Centrální železnice v Pensylvánii (1891–1918) - Central Railroad of Pennsylvania (1891–1918)

Centrální železnice v Pensylvánii
Přehled
Hlavní sídloBellefonte
Národní prostředíPensylvánie
Data provozu1893–1918
Nástupceopuštěný
Technický
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Centrální železnice v Pensylvánii byla krátká železnice o délce 27,9 mil (43,9 km) postavená pro připojení Bellefonte, Pensylvánie s Železnice Beech Creek (část New York Central ) na Mill Hall, Pensylvánie. Upuštění od dodávek železářského průmyslu Bellefonte vedlo opuštění tamních železných pecí k jeho zániku v roce 1918.

Počátky

The Central Pennsylvania železnice byla začleněna 11. května 1889 k připojení Unionville s Mill Hall, běžící přes Bellefonte a Údolí Nittany. 11. prosince 1890 se Central Pennsylvania Railroad Eastern Extension byla založena, aby hlavní linie první společnosti byla ponechána na Lamar a následujte Rybářský potok, Sand Spring Run, a White Deer Creek na Bílý jelen na Susquehanně. To by poskytlo spojení s Philadelphia a Reading železnice, navíc s NYC v Mill Hall.[1]

Obě společnosti byly sloučeny 11. září 1891. Původní investoři, všichni z Watsontown, Pensylvánie,[2] udělal malý pokrok ve výstavbě. Prezidentem byl Samuel H. Hicks, který byl také generálním ředitelem a dozorcem Wilkes-Barre a západní železnice; tato železnice skončila v Watsontown, přes Susquehannu od White Deer, a představoval možnou souvislost s východním rozšířením. Další rok, Philadelphie a New York mezi řediteli se objevili investoři, včetně Roberta C. Bellvilla, tajemníka a pokladníka Wilkes-Barre & Western, a Charles M. Clement, prominentní Sunbury právník a nový hlavní právní zástupce pro železnici.[3] Společnost přesto neměla prostředky na to, aby zvládla více než 0,80 km (0,5 míle) přednost v jízdě v Mill Hall v létě 1892.[4]

Železnici zachránil vchod do J. Wesley Gephart, prominentní podnikatel Bellefonte a prezident Valentine Iron Company. V té době byl jediným železnicním výstupem pro železnou společnost Valentine Furnace přes Pennsylvania železnice, jehož sazby byly Gephartovi přehnané. Po zdlouhavých a neplodných jednáních Gephart přesvědčil finanční podporovatele společnosti Valentine Iron, že společnost nemůže zůstat zisková bez nezávislého železničního vývodu, který by prolomil monopol PRR na nákladní dopravu. Jako nástroj si vybrali centrální železnici. Ačkoli současné zprávy naznačují, že byly přijaty místní předplatné ve výši 75 000 $ na výstavbu,[5] hlavní financování železnice bylo zajištěno prodejem 600 000 $ v patnáctiletých dluhopisech železnice do Drexel a společnost.

Na jaře roku 1893 se do správní rady železnice dostaly zájmy Drexelů. Walter L. Ross[A], bankéř přidružený k Drexel & Co., se stal novým prezidentem železnice, Hicks byl degradován na viceprezidenta a William J. McHugh tajemník a pokladník.[5] Kromě Rosse a McHugha byli na hrací plochu přidáni William M. McLaughlin a Charles O. Kruger; Hicks, Clement a James I. Higbee z Watsontownu zůstali z předchozích ředitelů.[6]

Gephart byl jmenován generálním dozorcem a pověřen stavbou v červnu 1893.[7] Východní rozšíření k White Deer nebylo nikdy postaveno, ale od roku 1892 do roku 1893 byla postavena cesta z Mill Hall do Bellefonte a linka byla otevřena 2. prosince 1893.[8]

S východním rozšířením mimo obraz mohl Central zajímat malý zájem o skupinu Watsontown. Hicks a Higbee opustili hrací plochu v roce 1894; jejich nahrazeními byli Charles W. Wilhelm z Readingu, který vystřídal Hickse jako viceprezidenta Edwarda L. Welshe z Filadelfie a Robert Valentine, ředitel společnosti Valentine Iron. McLaughlin se v té době neobjevil na tabuli,[9] později se toho roku zjevně vrátil a nahradil Krugera.[10]

Trasa

Na trati existovaly následující stanice:

názevNajetoPoznámky
Mill Hall0.0Spojení s železnicí Beech Creek
Salona2.1stanice neporušená dnes
Cedar Springs2.6
Mackeyville4.7
Kriders Siding7.0
Clintondale9.1
Lamar10.1
Huston11.3
Nittany12.1
Snydertown13.2neporušená stanice dnes přesunuta do Center Hall
Hublersburg15.2
Dunkles17.0
Hecla Park18.1otevřen 1894 železnicí jako zábavní park v areálu bývalé pece Hecla[11]
Zion20.3
Blízko23.1
Bellefonte27.3jižně od Lamb Street na břehu Spring Creek

Po průchodu Orel bělohlavý v vodní mezera z Rybářský potok, železnice vedla na jihozápad podél otevřené a relativně rovné Údolí Nittany směrem na Bellefonte. Hlavní linie se protínala a spojovala s Železnice v údolí Nittany asi tři míle východně od Bellefonte. Když se blížilo k tomuto městu, otočilo se na západ-severozápad a sestoupilo podél rokle přes Armor Gap do Spring Creek, pak se otočil na jih a sledoval východní břeh Spring Creek do centra Bellefonte. Silnice se nacházela severně od Bellefonte poblíž potoka; v blízkosti byla také výměna s PRR, která měla podnět k závodům americké společnosti Lime and Stone Company v Armor Gap.[5][12]

Operace

K předčasnému neúspěchu železnice došlo v roce 1895. Společnost Center Iron Company uzavřela exkluzivní smlouvu s PRR a jejími místními dceřinými společnostmi na přepravu jejích výrobků. Gephart rozhodl, že šerifův prodej nemovitostí Center Iron společnosti Valentine Iron zrušil smlouvu a Valentine Iron začal posílat většinu svého provozu přes centrální železnici.[13] Zatímco Gephart byl zpočátku úspěšný, PRR vyhrál v odvolání a Gephart byl nucen odstoupit jako prezident Valentine Iron, ačkoli on udržel jeho místo s centrální železnicí.[14]

Přes ztrátu provozu, která následovala po tomto rozhodnutí, centrální železnice pokračovala v provozu a zlepšování svého přednost v jízdě. Kromě otevření parku Hecla, železnice odstranila svůj poslední dřevěný kozlík, přes současnost Pennsylvania Route 550 a přilehlá rokle a v listopadu 1896 ji nahradil výplňovým a železným mostem.[15] V roce 1899 rezignoval Walter Ross na prezidenta, kterého nahradil Charles Clement.[16][17]

Gephart, neohrožený fiaskem Valentine Iron, se vrátil na železářskou scénu v květnu 1899. Za podpory „východních kapitalistů“ byla zorganizována společnost Bellefonte Furnace Company, aby Bellefonte Furnace Coleville zpět do provozu, dodávané železnými doly v Mattern, Red Bank a bývalý Carnegie rudy na Scotia. Pec ležela kousek na západ od Bellefonte a sloužila jí Bellefonte centrální železnice. Gephart však brzy postavil rozšíření centrální železnice v Pensylvánii, která překročila Spring Creek na kozlíku, aby dosáhla pece a výměnu s BFC,[18] a začal zásobovat pec vápenec z lomu v Saloně.[19]

Útočiště centrální železnice do Bellefonte Furnace

Gephart byl také zapojen[20] s Bellefonte a Clearfield Railroad, zapsaná do obchodního rejstříku dne 30. prosince 1895 Milesburg na Čisté pole.[1] Zdá se, že bylo zamýšleno rozšířit centrální RR PA na krátkou vzdálenost podél Spring Creek přes Bald Eagle Ridge do Milesburgu, aby se spojila s touto novou linkou, která by poskytla cestu nezávislou na PRR do uhelných dolů a Kola pece[21] oblasti Clearfield. Na trase však nikdy nebyla zahájena žádná stavba.

Nějaký další obchod pro železnici poskytly místní dřevařské operace. Bratři McNittové provozovali a 3 stopy (914 mm) rozchod těžařské železnice z pily v parku Hecla na jih do jejich lesů od roku 1899 do roku 1902. Ve druhém roce vstoupili do partnerství s E. M. Huyettem, ukončili provoz parku Hecla a přestěhovali se do Snydertownu. Nový 3 stopy (914 mm) rozchod těžba železnice byla postavena na severozápad od Snydertown do Sand Ridge, kde větve běžely na severovýchod a jihozápad podél hřebene. Tato železnice provozována od roku 1903 do roku 1909.[22]

V letech 1902 až 1903 byl Charles Wilhelm následován Edwardem Welshem jako viceprezidentem.[23]V roce 1903 byl veškerý provoz Bellefonte Furnace z nebo do PRR odkloněn z Bellefonte Central do centrální železnice v Pensylvánii.[24] Toho roku vyhořela strojovna společnosti a dva motory byly těžce poškozeny.[25] Byl přestavěn v roce 1904.[26]

Když se 20. století otevřelo, Železná Ruda vklady Rozsah Mesabi do značné míry nahradila místní ložiska rudy a místní pece, jako jsou ty v Bellefonte, zastaraly a nebyly schopny konkurovat velkým ocelárnám. Vyhlídky na pece Bellefonte dále ztlumila náhlá smrt Wese Gepharta v roce 1905. Na místo generálního dozorce jej vystřídal jeho syn Wallace H. Gephart.[27] Clement rezignoval na prezidentský úřad v roce 1909; jeho nástupcem byl Wallace Gephart a místo generálního dozorce bylo zrušeno.[28]

Když se Bellefonteova pec vypnula v roce 1910, následovaná Nittanskou pecí v roce 1911, ztratila centrální železnice většinu svého provozu.[29] Poslední osobní vlak běžel na trati 28. listopadu 1918 a stopy byly odstraněny v roce 1919 z Bellefonte do Salony. Trať z Mill Hall do Salony byla provozována NYC jako vedlejší kolej až do padesátých let minulého století, aby sloužila tamnímu vápencovému lomu.[1] Zdá se, že strojírna a linka odtud do výměny PRR byly znovu použity americkým vápnem a kamenem.[12]

Poznámky

  1. ^ Walter byl starší bratr Charley Ross, oběť únosu.

Citace

  1. ^ A b C Taber 1987, str. 77.
  2. ^ Zpráva ministra vnitra pro železnice, kanály, telegrafy a telefony. Pensylvánské společenství. 1891. str. 57.
  3. ^ Zpráva ministra vnitra pro železnice, kanály, telegrafy a telefony. Pensylvánské společenství. 1892. str. 72.
  4. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 58.
  5. ^ A b C „Nová železnice pro Bellefonte Dead Sure Thing“. Demokratický hlídač. 12. května 1893. str. 8. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 2006-12-03.
  6. ^ „Volby a oficiální změny“. Železniční svět. 37. str. 347. Citováno 2011-09-24.
  7. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 59.
  8. ^ „Nová centrální železnice v Pensylvánii“. Demokratický hlídač. 17. listopadu 1893. str. 8. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 2006-12-03.
  9. ^ Chudák manuál, 1895, s. 80
  10. ^ Pensylvánské ministerstvo vnitra (1895). Výroční zpráva ministra vnitra: Železniční, vodní, navigační, telegrafní a telefonní společnosti. str.57 –58.
  11. ^ „Nový park v Hecle“. Demokratický hlídač. 13. července 1894. str. 8. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 2007-01-28.
  12. ^ A b Sanborn Fire Insurance mapy Bellefonte
  13. ^ „Poslední rozhodnutí Nejvyššího soudu“. Keystone Gazette. 11. října 1895. str. 1. Archivováno od originál 4. ledna 2013. Citováno 28. ledna 2007.
  14. ^ „J.W. Gephart rezignoval“. Keystone Gazette. 8. listopadu 1895. str. 4. Archivovány od originál 4. ledna 2013. Citováno 28. ledna 2007.
  15. ^ „Poslední dřevěná koza jde“. Demokratický hlídač. 27. listopadu 1896. str. 8. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 28. ledna 2007.
  16. ^ Pensylvánské ministerstvo vnitra (1898). Výroční zpráva ministra vnitra: Železniční, vodní, navigační, telegrafní a telefonní společnosti. str.68 –69.
  17. ^ Pensylvánské ministerstvo vnitra (1900). Výroční zpráva ministra vnitra: Železniční, vodní, navigační, telegrafní a telefonní společnosti. str.55 –58.
  18. ^ „Největší průmyslový tah za poslední roky v kraji County“. Demokratický hlídač. 12. května 1899. str. 8. Archivováno od originál 5. ledna 2013. Citováno 28. ledna 2007.
  19. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 67.
  20. ^ „Boom je trvalý“. Keystone Gazette. 19. května 1899. str. 1. Archivováno od originál 5. ledna 2013. Citováno 28. ledna 2007.
  21. ^ „Skvělý podnik“. Keystone Gazette. 17. dubna 1903. str. 1. Archivováno od originál 4. února 2013. Citováno 28. ledna 2007.
  22. ^ Kline, Jr., Benjamin F. G. (1999) [1971]. „1-5“. Smola a borovice. Friends of the Railroad Museum of Pennsylvania / Pennsylvania Historical and Museum Commission.
  23. ^ Pensylvánské ministerstvo vnitra (1903). Výroční zpráva ministra vnitra: Železniční, vodní, navigační, telegrafní a telefonní společnosti. str.53 –54.
  24. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 70.
  25. ^ „Destruktivní požár“. Keystone Gazette. 4. prosince 1903. str. 1. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 28. ledna 2007.
  26. ^ „New Engine House“. Keystone Gazette. 12. února 1904. str. 1. Archivováno od originál 29. září 2011. Citováno 28. ledna 2007.
  27. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 85–87.
  28. ^ Železniční revize. 49: 358. 1909. Chybějící nebo prázdný | název = (Pomoc)
  29. ^ Bezilla a Rudnicki 2007, str. 88.

Reference

  • Bezilla, Mike; Rudnicki, Jack (2007), Rails to Penn State: the story of the Bellefonte Central, Mechanicsburg, PA: Stackpole Books, ISBN  0-8117-0231-6
  • Taber, Thomas T. III (1987), Železnice encyklopedie Pensylvánie a Atlas, Thomas T. Taber III, ISBN  0-9603398-5-X