Železnice Peking-Zhangjiakou - Beijing-Zhangjiakou Railway

Železnice Peking-Zhangjiakou
Jztl-6.jpg
Dva vlaky procházející stanicí Qinglongqiao na železnici Peking-Zhangjiakou
Přehled
PostaveníProvozní
Národní prostředí
TerminiLiucun
Zhangjiakou
StaniceŽelezniční stanice Peking sever
Železniční stanice Badaling
Železniční stanice Shalingzi West
Servis
Typ
SystémNárodní železnice
Provozovatel (provozovatelé)
Dějiny
Otevřeno1909[1]:12
Technický
Délka řádku201,2 km (125,0 mil)
Počet stopDvojitá stopa
Rozchod4 stopy8 1⁄2 v (1435 mm) standardní rozchod

The Železnice Peking-Zhangjiakou nebo Jingzhang železnice (zjednodušená čínština: 京 张 铁路; pchin-jin: Jīngzhāng Tiělù), také známý jako Imperial Peking-Kalgan železnice, je Čína První železnice, kterou navrhli a postavili výhradně Číňané a která se nachází v hlavním městě země Peking a Zhangjiakou Město v provincii Che-pej. Byl postaven v letech 1905–1909 na návrh Místokrál Zhili Yuan Shikai (袁世凯) a zástupce generálního ředitele železnic Hu Yufen (胡 燏 棻), s Zhan Tianyou (詹天佑) nebo Jeme Tien Yow jako hlavní inženýr. Při stavbě železnice Zhan zmenšil délku Badalingského tunelu pomocí tobogánu—nebo železniční trať ve tvaru „人“ nazývaná v Číně, protože svým tvarem připomíná čínský znak „人“ (pchin-jin: rén; doslovně: lidé); také použil svislé šachty k usnadnění razení tunelu.

Železnice byla formálně otevřena v roce 1909 v celkové délce 201,2 km. Počínaje vesnicí Liucun ve Fengtai spojovala Peking s Zhangjiakou údolím Guan’gou se 14 stanicemi, 4 tunely a 125 mosty. V roce 1912 čtyři stanice s procházející smyčky byly postaveny v sekci Guan’gou. Železnice byla sloučena do železnice Peking-Suiyuan v roce 1916 a později do Železnice Peking-Baotou po založení Čínská lidová republika (ČLR).

Železniční tratě umístěné v městské oblasti Pekingu byly postupně demontovány, aby vyhovovaly potřebě městského provozu. V roce 1995 bývalý Xizhimen Stanice (西直门 站) byla označena jako hlavní historické a kulturní místo v Pekingu a v roce 2013 úsek mezi Nankou (南口) a Badaling (八达岭) byl uveden jako Významné historické a kulturní místo chráněné na národní úrovni.

Dějiny

Pozadí

Na konci 19. století se železnice a těžba staly terčem západních mocností v jejich koloniálním úsilí v Číně. V roce 1895 Guangxu Emperor vydal císařský edikt, v němž prohlásil provedení národní reformy prostřednictvím různých opatření, kde byla stavba železnic považována za nejvyšší prioritu. Británie a Rusko tak začala soutěžit o moc stavět železnice v severní Číně, ale Vláda Qing odmítl oba v roce 1898. Asi o rok později, v roce 1899, Kinder, britský hlavní inženýr Císařské železnice severní Číny (关 内外 铁路), provedla předběžný průzkum v oblastech mezi Peking a Zhangjiakou, a to vedlo k soupeření mezi Británie a Rusko pro kontrolu nad Vnitřním Mongolskem. Rusko podal žádost na Vláda Qing o schválení stavby železnice, ale ten byl odmítnut.

1. června 1899 Rusko přinutil Vláda Qing přijmout závazek, že bude předem konzultovat Rusko nebo ruské společnosti v případě, že by společnosti z jakékoli třetí země chtěly stavět železnice na severu Peking nebo Severovýchodní Čína.

Po Obležení mezinárodních vyslanectví, Vláda Qing podepsáno s britskými předpisy o Británii Vrácení Císařské železnice severní Číny (《英国 交还 铁路 章程》) a nařízení o následném navrácení Císařské železnice severní Číny (《关 内外 铁路 交还 以后 章程》), který vyloučil jakoukoli třetí zemi z výstavby železnic v oblastech do 80 mil na severu a jihu Shanhai Pass a mezi Fengtai a Velká zeď na severu. To způsobilo námitku Rusko a Francie, který učinil prohlášení k Vláda Qing o těchto nařízeních. Nakonec bylo dohodnuto, že žádný zahraniční kapitál nebude použit na stavbu železnic na severu Peking, včetně železnice mezi Peking a Zhangjiakou „a ani železnice, jsou-li postaveny, ani výnosy ze železnic nebudou převedeny do zahraničí jako zástava.[2]:31-32

Plánování

V roce 1905 Místokrál Zhili Yuanshikai a náměstek generálního ředitele železnic Hu Yufen předložili památník trůnu a požádali o souhlas s výstavbou železnice Peking-Zhangjiakou. Očekávalo se, že projekt bude trvat 4 roky za cenu 5 milionů taelů stříbra. The Císařské železnice severní Číny by každoročně přispívalo do rozpočtu 1 milion taelů stříbra a na oplátku by dostalo 800 000 taelů stříbra ročně z odškodnění Boxer.[3]:271 Návrh byl schválen v únoru téhož roku.[2]:32-33;410

Na základě doporučení Lianga Dunyana (梁敦彦) si vybral Yuan Shikai Zhan Tianyou jako hlavní inženýr.[4] V květnu téhož roku Vláda Qing jmenoval Chen Zhaochang (陈昭 常) generálním ředitelem železnice Peking-Zhangjiakou a Zhan Tianyou jako asistent generálního ředitele a hlavní inženýr. Mezitím byla v Tchien-ťinu založena železniční správa Peking-Zhangjiakou a v roce byla otevřena pobočka Fuchengmen, Peking.[2]:32-33;410 Zhan Tianyou brzy vedl dva čínské absolventy železničního inženýrství Xu Wenhui (徐文 洄) a Zhang Honggao (张鸿 诰) k provedení průzkumu[5]:205 Začali ve vesnici Liucun a pokračovali v Nankou, Guan’gou a Badaling. 31. května došli Zhangjiakou a pokusil se najít místo pro stanici Zhangjiakou. Před rozhodnutím o konečném umístění stanice navštívil Zhan generálního guvernéra Chahar Pu Ting (溥 颋) a dalších místních úředníků.[6]

Konstrukce

Stavba začala 2. října 1905,[7]:17 ve třech sekcích.

Oddíl I: Fengtai (丰台) -Nankou (南口)

Tento úsek byl 55 km dlouhý a vycházel z mostu 60 z Peking-Fengtian železnice (京 奉 铁路) nacházející se na východ od stanice Fengtai v Liucun (柳 村). Při stavbě úseku si železnice Peking-Zhangjiakou vypůjčila místa a zařízení z Císařské železnice severní Číny, a dohodly se prostřednictvím vyjednávání, že zaplatí latte roční nájem 200 taelů stříbra. Dne 30. září 1906 byla část zcela postavena a uvedena do provozu.[2]:38 Mezitím Xizhimen Stanice (西直门 站), navržená železniční správou Peking-Zhangjiakou, byla založena také v letech 1905–1906.[8]:483

Oddíl II: Nankou -Chadaocheng (岔道 城)

Tento úsek byl dlouhý 16,5 km a pokrýval nejnáročnější část údolí Guan’gou (关 沟). Chcete-li být blíže k staveništi, Zhan Tianyou přestěhoval svou kancelář do Nankou (南口).[2]:38 Aby byla uspokojena potřeba předřadníku a lokomotiv, byla v Nankou v roce 1906 postavena továrna na předřadníky,[A][9]:357 a ve stejném roce byla založena továrna na lokomotivy, továrna Jingzhang (, 张 in).[b][8]:372 Při stavbě železnice procházející dálnicí Hora Jundu (军 都 山), Zhan Tianyou použitý a cikcak,[C] při vysokém gradientu 0,033. Vděčí za design, délku Badaling Tunel byl snížen z 1,8 km, což bylo v té době nad konstrukční kapacitu, na 1,095 km.[5]:205-206[2]:241 Před výkopem v Badaling začala japonská obchodnice Amemiya Keijirou (雨 宫 敬 次郎) a Kinder doporučené zahraniční stroje a dodavatelé Zhan Tianyou jako řešení zdánlivě nepřekonatelného úkolu. Zhan však stál pevně na využití all-čínského týmu. Při stavbě tunelu vyvrtal Zhan kromě ražby ze dvou stran hory také dva svislé hřídele z vrcholu hory, aby dělníci mohli v horách kopat současně na čtyřech površích. Ze dvou hřídele, větší byl 33 m hluboký a 3,05 m široký. Společně přispěli k dennímu výkopu 0,9 m. S nainstalovanými ventilátory také mohly hřídele přivádět vzduch k tunel a sloužil po dokončení tunelu jako větrání hřídele, skrz který mohl unikat kouř nafouknutý vlakem. Aby se stavba urychlila, dělníci pracovali na směny. Z 60 lidí v každé směně bylo 40 zodpovědných za odstřel a 20 za dopravu.[2]:38-39 Při stavbě koleje procházející přes Juyong Pass (居庸关), Zhan se rozhodl postavit tunel v nedaleké hoře, aby nepoškodil civilní domy.[10] Během výkopu našel stavební tým rokli, kterou pravděpodobně zablokovali další lidé, což spolu s měkkými horskými horninami a půdou představovalo pro stavbu velkou výzvu.[2]:39-40 V roce 1907 Vláda Qing nařídil Železniční správě Peking-Zhangjiakou zasadit stromy podél železnice.[11]:149 14. dubna 1908, 367 m Juyongguan Tunel byl dokončen a 22. května 1090,5 m Badaling Tunel byl dokončen. Před tím byly dokončeny stavební práce na tunelech 141 ma 46 mv Shifosi (石佛寺) a Wuguitou (五桂 头).[2]:39-40

Oddíl III: ChadaochengHuailai (怀 来) -Zhangjiakou

Úsek byl dlouhý 129,7 km. Stavba začala ještě před dokončením druhého úseku a práce na tomto úseku byly z velké části urychleny dokončením prvních dvou úseků, protože stavební materiál mohl být přepravován po železnici. Hlavní výzvy v této části spočívaly v mostu řeky Huailai (怀 来 河 大桥) a v úseku mezi horou Jiming (鸡鸣 山) a Xiangshuipu (响 水 铺). Pro první, Zhan Tianyou postavil ocelový příhradový most s hromada dřeva základ a beton podpěry; pro druhé, řečiště byl zvýšen výplněmi a cement byl použit k ochraně trati před poškozením povodněmi. 4. července železnice konečně dosáhla Zhangjiakou.[2]:39-40

Otevírací

Tunel Wuguitou; povodeň poškozena.

11. srpna 1909, po dokončení některých závěrečných prací, byl projekt formálně dokončen. 19. září ministr pošt a komunikací Xu Shichang (徐世昌), generální ředitel železnice Peking-Zhangjiakou Zhan Tianyou a zástupce generálního ředitele železnice Peking-Zhangjiakou Guan Mianjun (关 冕 钧) nastoupil do vlaku a zkontroloval železniční úsek po úseku. 21. září se v Zhangjiakou konala oslava čajového večírku. 24. září byla formálně otevřena železnice Peking-Zhangjiakou. Zahajovací ceremoniál se konal v Stanice Nankou 2. října[1]:12;894 s více než 10 000 přítomnými lidmi, včetně zahraničních diplomatů v Peking a Tianjin, zástupci ministra Beiyang (北洋 大臣) a vyšší úředníci ministerstva pošt a spojů. Xu Shichang, Zhan Tianyou a Zhu Junqi (朱君淇) přednesli projevy k obřadu.[2]:40-43 Skutečné celkové náklady na 201,2 km železnice byly o 289 000 méně, než se původně očekávalo 7,29 milionů tael stříbra, a náklady na km (34 500 taelů stříbra) byly nejnižší ze všech železnic v Číně. Ještě důležitější je, že železnice Peking-Zhangjiakou byla Dynastie Čching První a jediná železnice, kterou navrhli, postavili a spravovali pouze Číňané.[2]:40;423

Po otevření byla železnice využívána k různým účelům, včetně přepravy pošty mezi nimi Fengtai a Zhangjiakou.[12]:211 The Nádraží Qinghe postupně probíhala vodní cesta Qinghe při přepravě cestujících a nákladu.[7]:659[13]:847 Výroba štěrku v Nankou skončila, zatímco manufaktura Jingzhang expandovala.[8]:372

Pozdější vývoj

Sun Yat-sen na inspekční cestě; na Zhangjiakou Stanice
Liucun, 0 km dlouhý bod železnice Peking-Kalgan, v říjnu 2020

V roce 1910 se přestěhovala kancelář železničního inženýrství Peking-Zhangjiakou Zhangjiakou pod novým názvem Železniční inženýrská kancelář Zhangjiakou-Suiyuan na podporu výstavby železnice Zhangjiakou-Suiyuan (张 绥 铁路). V září 1912 Sun Yat-sen (孙中山), který rezignoval na funkci prozatímního prezidenta Čínská republika, projevil velký zájem o železniční podnik. Setkal se Yuan Shikai v Pekingu a absolvoval inspekční cestu do Zhangjiakou vlakem. V roce 1916, když se železniční úřad Peking-Zhangjiakou sloučil do železniční správy Peking-Suiyuan, se železnice Peking-Zhangjiakou stala součástí Železnice Peking-Suiyuan. V dubnu 1921 se železnice rozšířila na západ do Suiyuan a dále Baotou v lednu 1923. V roce 1928 byla železnice Peking-Suiyuan přejmenována na železnici Peking-Suiyuan (平绥 铁路) a byla znovu přejmenována po založení PRC tak jako Železnice Peking-Baotou.[2]:10;44-45;399 V roce 1924 bylo šest kilometrů železnice poblíž Xiahuayuan Stanice (下 花园 站) byla přemístěna kvůli povodňovým škodám. Po vypuknutí Japonská agrese proti Číně byla železnice chycena japonskou armádou. 25. července 1939 bylo deset kilometrů železnice v úseku Huailai přemístěno kvůli povodňovým škodám a tunel Wuguitou a tunel Shifosi byly vyřazeny také kvůli povodňovým škodám. V roce 1940 byly uvedeny do provozu čtyři nově postavené tunely a pět nově postavených mostů a vládnoucí gradient se zvýšil z 0,333 na 0,358.[2]:10;44-45 V roce 1953 byla přemístěna železnice mezi Kangzhuang (康庄) a Langshan (狼山).[2]:44-47 V roce 1960, v důsledku expanze Univerzita Tsinghua (清华大学), železniční trať na severu Stanice Qinghuayuan (清华 园 站) byl přemístěn na východ a na jihu původní stanice byly zřízeny nové budovy, které se změnily na nákladní dvůr.[7]:658 V roce 1968, kvůli potřebě městského provozu v Pekingu, železnice mezi Guang'anmen (广安门) a Xizhimen byl demontován, zatímco to mezi Liucun a Guang'anmen udržovaný provoz.[2]:48 V roce 2016 na stavbu Meziměstská železnice Peking-Zhangjiakou byly železniční tratě v pekingském městě demontovány a Stanice Qinghuayuan byl trvale uzavřen.[14]

Připomínka a konzervace

V roce 1919 Zhan Tianyou zemřel na nemoc v Hankou ve věku 58 let. Na jeho památku postavila v roce 1922 Čínská společnost inženýrů (中国 工程师 学会) společně se Sdružením kolegů železnice Peking-Suiyuan (京 绥 铁路 同人 会) a dalšími organizacemi vysokou 3 m jeho bronzová socha v Stanice Qinglongqiao (青龙桥 站). V roce 1926 zemřela Zhanova žena Tan Juzhen a byla s ním pohřbena. V roce 1982 Ministerstvo železnic ČLR, Pekingská železniční správa a Čínská železniční společnost přesunula svůj hrob do Baiwanzhaung (百万庄) na západě Peking na nové pohřebiště za bronzovou sochou v Stanice Qinglongqiao.[15]:514 V roce 1995 bývalý Xizhimen Stanice byla uvedena jako hlavní historická a kulturní památka v Pekingu pod názvem „Bývalá stanice Xizhimen of Železnice Peking-Suiyuan ”.[16]:715 V roce 2007 tým průzkumu průmyslových historických míst, který organizoval Kapitálové muzeum a Peking denně, objeveno podél železnice Peking-Zhangjiakou přes 100 historických památek.[17] V roce 2009 byl ve třetím národním archeologickém průzkumu Stanice Zhangjiakou, Stanice Xinbaoan (新 保安 站) a další bývalé stanice byly uvedeny jako průmyslová historická místa.[18] Ve stejném roce Kapitálové muzeum a výbory pro kulturní dědictví okresů a krajů podél železnice Peking-Zhangjiakou podaly společnou žádost o zařazení celé železnice na národní kulturní dědictví.[19] V roce 2013 byl úsek od Nankou do Badaling označen jako Významné historické a kulturní místo chráněné na národní úrovni, s historickými památkami včetně budov stanice Nankou, pozůstatky manufaktury Nankou lokomotivy, tobogánu, staničních budov, ubytování zaměstnanců a dozorčí kanceláře Stanice Qinglongqiao a hrobka a bronzová socha Zhan Tianyou.[20][21] V roce 2016 byly vypracovány rezervační plány pro pozůstatky železnice Peking-Zhangjiakou, které byly uvedeny jako Významné historické a kulturní místo chráněné na národní úrovni a zahrnuty do třetího národního průzkumu kulturního dědictví.[22]

Poznámky

  1. ^ Jednalo se o první výrobní základnu balastu v Pekingu.[9]:357
  2. ^ Manufaktura byla předchůdcem pekingské lokomotivy a vlakové továrny Nankou.[8]:372
  3. ^ V nějaké literatuře se tomu také říkalo cikcak.[10]

Reference

  1. ^ A b 段 育 达 主编;北京市 西 城区 志 编纂 委员会 编, eds. (1. srpna 1999). Peking Shi Xicheng Qu zhi.北京: 北京 出版社. str. 979. ISBN  7-200-03779-6.
  2. ^ A b C d E F G h i j k l m n Ó p 北京市 地 方志 编纂 委员会 (2003). Pekingská městská výzkumná železnice Chi Chi.北京: 北京 出版社. ISBN  7-200-05098-9.
  3. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, vyd. (1. listopadu 2000). Peking Zhi Chi Komplexní ekonomická správa Finanční analýza.北京: 北京 出版社. str. 716. ISBN  7-200-04179-3.
  4. ^ July 礼 春 (červenec 1999). „文史 精华“: 35–36. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  5. ^ A b 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, vyd. (1. prosince 2001). Geodézie a mapování v Chi Chi Pekingu.北京: 北京 出版社. str. 610. ISBN  7-200-04400-8.
  6. ^ 邵新春 (červen 2002). „北京 档案“: 30–31. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  7. ^ A b C 北京市 海淀 区 地 方志 编纂 委员会 编 (1. dubna 2004). Haidian District, Peking, Chi.北京: 北京 出版社. str. 1063. ISBN  7-200-05091-1.
  8. ^ A b C d 张明义 等 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编;李燕秋 卷 主编, eds. (1. září 2003). Architecture, Beijing Architecture Research Notes.北京: 北京 出版社. str. 1014. ISBN  7-200-04939-5.
  9. ^ A b 北京市 地 方志 编纂 委员会 编 著, vyd. (1. září 2001). Blog průmyslu energie ze stavebních materiálů v Pekingu Zhi Chi.北京: 北京 出版社. str. 610. ISBN  7-200-04359-1.
  10. ^ A b January 微 (leden 1984). „历史 教学“: 34–35. Citovat deník vyžaduje | deník = (Pomoc)
  11. ^ 张明义 等 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编, eds. (1. února 2003). Pekingské lesnictví Chi Chi.北京: 北京 出版社. str. 612. ISBN  7-200-04671-X.
  12. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 (1. března 2004). Pekingský městský výzkumný příspěvek Chi Chi.北京: 北京 出版社. str. 416. ISBN  7-200-05002-4.
  13. ^ 通州 区 地 方志 编纂 委员会 编, vyd. (1. listopadu 2003). Tong County.北京: 北京 出版社. str. 930. ISBN  7-200-05086-5.
  14. ^ „清华 园 站 关闭“ 五道口 „将 拆除“ [Stanice parku Tsinghua uzavřena, "Wudaokou" bude zbourán]. 新京报. 2. listopadu 2016.
  15. ^ 北京市 地 方志 编纂 委员会 (1. dubna 2003). Volume Home Administration Blog Beijing Blog.北京: 北京 出版社. str. 656. ISBN  7-200-04941-7.
  16. ^ 张明义;王立 行;段 柄 仁 主编;宋 惕 冰 （卷） 主编;北京市 地 方志 编纂 委员会 编, eds. (1. března 2006). Peking zhi.北京: 北京 出版社. str. 784. ISBN  7-200-05631-6.
  17. ^ „京 张 铁路 发现 百余 处 文物 遗址 1898 年老 铁轨 面世“ [Více než 100 kulturních památek nalezených na železnici Peking - Zhangjiang]. 中国 网. 26. října 2007.
  18. ^ 尹 洁;陈玉杰;刘萍 (4. září 2009). 河北 日报: 7. Chybějící nebo prázdný | název = (Pomoc)
  19. ^ „京 张 铁路 拟 整体 申报 文 保 单位“ [Železnice Peking-Zhanghai hodlá vyhlásit celkovou jednotku kulturní ochrany]. 新京报. 24. srpna 2009.
  20. ^ „北京 28 处 古迹“ 晋升 „全国 文 保 单位“ [28 historických památek v Pekingu "propagovalo" národní jednotky kulturní ochrany]. 新京报. 5. června 2013.
  21. ^ „京 张 铁路 老 建筑 现 拆字 引 虚惊 (组图)“ [Železnice Peking-Zhanghai, staré budovy jsou nyní zbořeny, aby způsobily falešný poplach (Fotky)]. 法制 晚报 （北京）. 7. prosince 2015. Archivovány od originál dne 17. února 2017.
  22. ^ „京 张 铁路 部分 地段 正 编制 保护 规划“ [Některé úseky železnice Peking - Zhanghai připravují plány ochrany]. 法制 晚报 （北京）. 17. května 2016. Archivovány od originál dne 18. května 2016.