Maysville Road veto - Maysville Road veto

The Maysville Road veto došlo 27. května 1830, kdy byl prezidentem USA Andrew Jackson vetoval návrh zákona, který by umožnil federální vládě nakupovat akcie v Maysville, Washingtonu, Paříži a Lexington Turnpike Road Company, která byla organizována za účelem výstavby silnice spojující Lexington, Kentucky, do Maysville na Ohio řeka (Maysville se nachází přibližně 66 mil / 106 km severovýchodně od Lexingtonu), z nichž celá by byla ve státě Kentucky. Jeho obhájci jej považovali za součást státního příslušníka Cumberland Road Systém. Kongres přijal v roce 1830 návrh zákona poskytující federální prostředky na dokončení projektu. Jackson vetoval návrh zákona z toho důvodu, že federální financování vnitrostátních projektů této povahy bylo protiústavní. Prohlásil, že takové návrhy zákonů porušují zásadu, že federální vláda by neměla být zapojena do místních ekonomických záležitostí. Jackson rovněž poukázal na to, že financování těchto druhů projektů zasahovalo do splácení státního dluhu.[1]

Navrhovatelé vnitřní vylepšení, jako například rozvoj silnic a mostů, tvrdil, že federální vláda má povinnost sladit různé a často protichůdné zájmy národa do podoby „Americký systém „Jacksonovo rozhodnutí bylo silně ovlivněno jeho ministrem zahraničí Martin Van Buren. Někteří autoři popsali motivy rozhodnutí veta spíše jako osobní než přísně politické. Veto bylo přičítáno osobní zášti proti Henry Clay, politický nepřítel a rezident v Kentucky, stejně jako zachování obchodního monopolu v New Yorku Erie Canal, v případě Van Burena.[2]

Debata v Kongresu

Zastánci zákona trvali na celostátním významu projektu. Tento konkrétní projekt měl být součástí mnohem většího mezistátního systému sahajícího od Zanesville, Ohio, do Florencie, Alabama. Pokud měla dálnice jako celek celostátní význam, tvrdili, určitě musí být také jednotlivé úseky.[3] Dívali se na nejvyšší soud rozhodnutí vyneseno šest let před rokem Gibbons v. Ogden, ve kterém soud potvrdil pravomoc regulovat obchod mezi státy, včetně těch částí cesty, které leží v jednom či druhém státě. Kromě toho silnice spojovala vnitřek Kentucky s řekou Ohio, a proto sloužila jako hlavní tepna pro přepravu zboží. Zástupce Kentucky Robert Letcher učinil tento argument ohledně spojení silnice se zbytkem národa:

Silnice určená ke zlepšení má protínat velkou státní silnici ve státě Ohio. Spojuje se také na každé straně s řekou Ohio. Tato dvě spojení ji zcela jistě a oprávněně opravňují k označení národního díla.[4]

Federální vláda navíc poskytla financování dalším vnitrostátním projektům, když byly prospěšné pro zbytek národa. Jak uvedl zástupce Coleman:

Pánové ale říkají, že každý centimetr silnice v Maysville je ve státě Kentucky. Jak to může být národní? Odpovídám, každý centimetr Delawareského kanálu, dlouhý šestnáct mil, je ve státě New Jersey; a každý centimetr Louisvilleského kanálu je v jednom kraji; ne, věřím v jedno město. Jak mohou být národní? Kongres přesto upsal akcie v obou z nich.[5]

Všechny tyto argumenty měly ilustrovat drtivou národní důležitost silnice. Odpůrci odpověděli, že tato argumentace prokáže, že každá silnice byla státní cestou; federální moc by nebyla nijak omezena.[6]

Jacksonovo veto

Jackson věřil, že federální peníze by měly být utraceny pouze při provádění vyjmenovaných pravomocí Kongresu. Prezident Thomas Jefferson využil široký pohled na kupní sílu, když prováděl Louisiana Nákup a výstavba Cumberland Road. Naproti tomu, předsedo James Madison „otec ústavy“, považoval tento typ výdajů za protiústavní, o čemž svědčí jeho veto Bonusový účet z roku 1817. Jackson se postavil na stranu Madisonova názoru a cítil, že Jeffersonův široký pohled na výdajovou sílu nestačí k ospravedlnění přijetí zákona před ním. Jedním z hlavních argumentů Jacksona proti návrhu zákona byla provinční povaha projektu. Bylo zřejmé, že Kongres mohl financovat pouze projekty, z nichž měl prospěch celý národ, ale projekt v Maysville byl „čistě místní záležitostí“.

Nemá žádnou souvislost s žádným zavedeným systémem vylepšení; je výlučně v mezích státu, počínaje bodem na řece Ohio a docházejícím 60 mil do vnitřního města, a pokud jde o stát, poskytuje místo částečných obecných výhod částečné.[Citace je zapotřebí ]

Jackson rychle vysvětlil, že to neznamená, že bude schvalovat projekty, které mají „národní“ charakter. I když proti tomuto druhu žaloby nelze podat ústavní argument, nebylo by to v té době, vzhledem k veřejnému dluhu, činit. Dokud nebude dluh splacen, nebude na tyto projekty existovat přebytek.

Jackson obecně podporoval interní vylepšení. Během svého prvního funkčního období sankcionoval federální výdaje na dopravní projekty ve výši téměř dvojnásobné oproti výdajům za prezidenta John Quincy Adams.[7] Bylo považováno za dobrou politiku vynakládat federální peníze na národní zlepšení, pokud byly splněny dvě podmínky. Zaprvé by měly být prováděny v souladu s obecným systémem zlepšování, nikoli podle právních předpisů ad hoc. Zadruhé, ústava by měla být pozměněna tak, aby vyjasnila omezení federální moci.[8]

Někteří učenci[SZO? ] tvrdí, že Jacksonovo veto lze chápat spíše jako osobní motivaci než politické motivy, zejména vzhledem k Jacksonově souhlasu s vnitřními vylepšeními, které mají místní charakter jako Maysville Road. Jacksonovo veto mohlo být jedním z mnoha projevů soupeření mezi Jacksonem a Henrym Clayem, který byl jedním z hlavních zastánců Maysville Road jako součást svého Americký systém.

Protože projekt Maysville Road byl místní povahy, veto se v Kongresu nesetkalo se silnou opozicí. Veto by ve skutečnosti potěšilo voliče v New Yorku a Pensylvánii, kteří byli zodpovědní za financování jejich vlastních projektů, a neviděl důvod, proč pomáhat financovat podobné projekty v jiných státech. Odvolalo se také na Southern práva států příznivci, kteří nepotřebovali kanály ani nové silnice. Pro Jacksona toto rozhodnutí podtrhlo jeho přesvědčení, že výstavba silnic a kanálů leží spíše v říši států než ve federální vládě. Tato víra v omezení rozsahu činnosti federální vlády měla být jedním z principů Jacksonská demokracie.

V roce 1846 prezident James K. Polk, obdivovatel a stoupenec Jacksona, vetoval Řeky a přístavy Bill z podobných důvodů. Henry Clay a jeho Whig párty, na rozdíl od Jacksona, podporoval jak návrhy zákonů z roku 1830, tak z roku 1846, protože věřily, že národní vláda má odpovědnost podporovat obchodní obchod a ekonomickou modernizaci.[9]

US Route 68

Zatímco Henry Clay a Whigova strana prohráli spor, obě pozice představované vetem Maysville Road se stály proti sobě do budoucnosti. Trasa, která těsně aproximovala zkoumanou přednost v jízdě po dálnici Maysville a Lexington, získala ve 20. století významnou federální pomoc a byla by označena jako součást US Route 68. Tato pomůcka a označení představovalo obrácení zásad stanovených Jacksonem v jeho vetu z roku 1830.

Reference

  1. ^ Glyndon G. Van Deusen, Jacksonská éra: 1828-1848 (Harper & Brothers, 1959) str. 52
  2. ^ Charles M. Wiltse, Nový národ: 1800-1845 (1961), str. 114
  3. ^ Kongresové debaty, 21. kongres, 1. zasedání. p. 433-435 (senátor Tyler). p. 831-833 (Rep. Polk).
  4. ^ Kongresové debaty, 21. kongres, 1. zasedání. p. 820 (Rep. Letcher)
  5. ^ Kongresové debaty, 21. kongres, 1. zasedání. p. 828 (Rep. Coleman)
  6. ^ Kongresové debaty, 21. kongres, 1. zasedání. p. 831 (Rep. Polk)
  7. ^ Van Deusen str. 52
  8. ^ David P. Currie, Ústava v Kongresu: Demokraté a whigové, 1829-1861 (U of Chicago Press, 2005).
  9. ^ Michael Holt, Vzestup a pád americké whigové strany (1999), 232–37