Globální přepravní síť - Global shipping network

Kontejnerová loď: nakládka

The globální přepravní síť je celosvětová síť námořní dopravy. Od a síťová věda perspektivní porty představují uzly a trasy představují řádky. Dopravní sítě mají v dnešní ekonomice zásadní roli, přesněji řečeno, námořní doprava je jednou z nejdůležitějších hnacích sil globálního obchodu.

Dějiny

Navzdory odhadům, že 90% světového obchodu se přepravuje na vodě,[1] lodní průmysl je pravděpodobně v očích veřejnosti méně než ostatní odvětví. Vzhledem k větším plavidlům a úsporám z rozsahu - částečně také kvůli vzhledu standardizovaných kontejnerů - jsou náklady na dopravu poměrně levné: přeprava DVD přehrávače stojí do Evropy pouze 1,5 USD. Dnes je nejvíce přeplněná námořní trasa mezi Čínou a USA, což je také docela nevyvážené, protože množství zboží cestujícího z Číny do USA je čtyřikrát vyšší než v opačném směru. Lze také otevřít nové trasy - například ruský severovýchodní průchod je rychlejší způsob, jak se do Evropy dostat z Číny. High-tech porty mají také stále lepší služby.[2] (automatizované terminály atd.)

Až donedávna nebylo možné moc vědět o tom, jak tyto přístavy a trajekty dlouhé kilometry souvisejí z hlediska vědy o síti. Naštěstí můžeme mít podrobný obrázek o tom, jak funguje námořní doprava. Kvůli klimatologické databázi[3] vizualizaci lze vidět na oceánském provozu v 18. a 19. století. Nejen meziroční změny - které většinou představují silné obchodní vztahy mezi zeměmi, jako je Británie a Indie -, ale také sezónní změny.

Perspektiva vědy o síti

Stejně jako u každé sítě lze námořní provoz prohlížet také přes sklo vědce v síti. Přístavy lze považovat za uzly a cesty, po kterých trajekty cestují, jsou linky. Pokud je tato síť stejně jako jakákoli jiná, jako jsou železniční nebo letištní sítě, je možné mít platná prohlášení o jejím provozu. Oceánský dopravní systém má také své trasy, brány, z nichž některé fungují jako hlavní uzel nebo propojení.[1]

Článek od Kaluzy a kol.[4] vyšetřuje pohyby nákladních lodí na reálných datech. Využívají údaje o všech hlavních přístavech a největších lodích, které lze považovat za většinu lodní dopravy - obsahuje 93% celkové světové kapacity nákladní lodní dopravy. Zde lze „každou trajektorii interpretovat jako malou směrovanou síť, kde uzly jsou porty spojené dohromady, pokud loď cestovala přímo mezi přístavy“. Váhy spojení mezi přístavy ia j jsou potenciální prostor lodí, které mezi nimi cestují.

Asymetrie

Hlavní charakteristikou globální směrované lodní sítě je, že je asymetrická - protože 59% propojených párů má pouze jeden směr. Trasy jsou krátké - není třeba provádět mnoho kroků z jednoho přístavu do druhého, protože průměrná délka cesty je 2,5, přičemž maximálně 8 a 52% párů lze spojit dvěma kroky. To je mnohem méně než v případě letiště sítě jsou průměrné i maximální výrazně vyšší: 4,4 a 15. (Guimera a kol.[5])

Klastry

Přepravní síť je vysoce klastrovaná shlukovací koeficient je 0,49, což lze interpretovat tak, že sousedé daného uzlu jsou také navzájem propojeni. Průměrný počet spojení uzlu je 76,5, což je mnohem více na rozdíl od sítě letišť, to je 19,4. Tato fakta ukazují, že přepravní sítě jsou hustší, což jim také dodává větší robustnost. Jako mnoho sítí v reálném světě má také tu vlastnost, že má mnoho uzlů pouze s několika odkazy, ale některé mají extrémně mnoho odkazů. Ačkoli to není úplně a bezškálová síť, následuje rozložení vah odkazů a mocenský zákon. Distribuce síly uzlů (průměrná hmotnost linek přicházejících a odjíždějících z portu i) se rovněž řídí energetickým zákonem, což znamená, že pouze několik portů spravuje obrovské množství nákladu.[4]

Centrálnost mezi

Centrálnost mezi je další důležitý koncept. Je to v podstatě součet směrovaných cest v síti, které procházejí určitým uzlem. Přístavy s vysokou propustností jsou docela důležité. Takové uzly jsou Panama a Suezské kanály nebo Šanghaj a Antverpy.[4]

Různé podsítě

Existují také rozdíly mezi hlavními typy lodí: kontejnerové lodě, sypké nosiče a ropné tankery. Tyto rozdíly odrážejí skutečnost, že sledují charakteristické vzory provozu. Zatímco kontejnerové lodě obvykle dodržují stanovené plány s pevnou cestou pro pravidelnou dopravu, suché přepravce mění své trasy častěji. Kontejnerové lodě jsou navíc mnohem rychlejší než ostatní kategorie - průměrné dny strávené v přístavu jsou 1,9 na rozdíl od 5,6 volně ložených nákladních lodí nebo 4,6 ropných tankerů. Správný druh portů také ovlivňuje vlastnosti možné sítě.[4]

Reference

  1. ^ A b Dr. Jean-Paul Rodrigue. „Doprava, globalizace a mezinárodní obchod“. hofstra.edu. Citováno 22. března 2015.
  2. ^ http://nicolasrapp.com/wp-content/uploads/2012/04/F21CHAv2-1.jpg
  3. ^ „Cliwoc international - domovská stránka“. ucm.es. Citováno 22. března 2015.
  4. ^ A b C d Kaluza, P., Kölzsch, A., Gastner, T., Blasius, B. [2010]: „Složitá síť globálních pohybů lodí“, J.R.Soc. Rozhraní, str. 1093-1103
  5. ^ Guimerá, R .; Mossa, S .; Turschi, A .; Amaral, L.A.N. (2005). „Celosvětová síť letecké dopravy: anomální ústřední postavení, struktura komunity a globální role měst“. Proc. Natl. Acad. Sci. USA. 102 (22): 7794–7799. arXiv:cond-mat / 0312535. Bibcode:2005PNAS..102,7794G. doi:10.1073 / pnas.0407994102. PMC  1142352. PMID  15911778.