Finské modely veřejné dopravy - Finnish models of public transport

Od roku 2009, Finsko používá pro místní tři modely veřejná doprava. Zavádění těchto modelů bylo regulováno vnitrostátními zákony o přepravě cestujících, které byly poté zrušeny Evropská unie předpisy a zákony veřejné dopravní služby (869/2009) vstoupily v platnost 3. prosince 2009. Finské vládní železnice jsou upraveny zvláštními zákony. Místní železnice v Helsinki (metro a tramvaj) jsou regulovány vlastními zákony a předpisy města.

Veřejná vozidla vyžadovala dopravní licence. Města, kterým byla udělena licence, zahrnují Espoo, Helsinky, Hyvinkää, Hämeenlinna, Imatra, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi, Kokkola, Kotka, Kouvola, Kuopio, Lahti, Lappeenranta, Mikkeli, Oulu, Pori, Rauma, Riihimäki, Rovaniemi , Seinäjoki, Tampere, Turku, Vaasa, Vantaa a Varkaus. Mezi nimi Helsinky, Espoo, Vantaa a Kauniainen obdržely licence YTV pro provoz. Jinde dopravní licence udělovaly krajské rady.

Zákony a předpisy pro osobní dopravu nestanovily žádné vysoké cíle, jako je počet cestujících nebo úroveň služeb. Záměrem zákona bylo, aby veřejná doprava byla především obchodní činností. Většina finské veřejné dopravy však byla vládou podporována přímo nebo nepřímo. Může to být nákupem dopravy nebo dotováním jízdenek pro studenty, děti nebo jiné skupiny. Současný zákon o veřejné dopravě stanoví v §3 cíl, že je třeba systém vyvinout tak, aby poskytoval veřejnou dopravu, která uspokojí potřebnou poptávku v celé zemi. Dalším cílem pro vysoce osídlené oblasti (více než 50 000 obyvatel) je, že úroveň služeb pro tyto oblasti je tak vysoká, že podporuje a zvyšuje využití veřejné dopravy.

Model oprávnění linky

Model povolení linky popsaný v článku se nepoužívá, protože právní předpisy EU o veřejné dopravě začaly platit 12. března 2009. Staré licence byly na přechodnou dobu přeměněny na dohody o přepravě, aby byla zachována práva a povinnosti licence i různé typy lístků. Přechodné období pro tyto dohody skončí v únoru 2019.

V modelu povolení linky jsou dotovány vstupenky a kupovány neziskové jednotky. Dopravní dodavatelé žádají o přepravní licence pro různé linky a konkrétní pohony. Pokud nikdo nepožádá o licenci na linku, která byla považována za nezbytnou, je zakoupena na základě zásad čistého nabídkového řízení. Komunita podporuje systém subvencováním studentských jízdenek a investováním do cen jízdenek v obcích nebo regionech, aby byla veřejná doprava pro spotřebitele atraktivnější a proveditelnější.

Tento model byl použit ve většině částí Finska kromě oblasti YTV a vnitřní veřejné dopravy Turku a Tampere obcí. V praxi se železniční model, který byl provozován na monopolu VR Oy (s výjimkou oblasti YTV), řídil tímto modelem.

Výhody

  • Podnikatel nese riziko a vyvíjí odpovědnost.
  • Podnikatel může vyrábět nejdostupnější a nejkonkurenceschopnější služby.
  • Model nevyžaduje významné plánování ze strany komunity.
  • Z pohledu dopravce je provoz nezávislejší.

Nevýhody

  • Počet cest veřejnou dopravou je ve srovnání s jinými systémy podstatně nižší. (Každá cesta přináší o 50% nižší zisk než jiné systémy.)
  • Komunita má v systému méně energie, i když je úroveň podpory na jednu cestu vyšší než v jiných modelech.
  • Dotace také platí za lístky na ziskových linkách.
  • Uspořádání dotací na lístky vede ke zvýšení vládních výdajů se zvyšujícím se počtem zákazníků.
  • V systému byly zaznamenány nesprávné praktiky, když byly některé z pohonů označeny za nerentabilní a výběrové řízení vyhrál provozovatel, který řídil zbytek této linky.
  • Cestování je pro cestujícího nákladné; lístkové systémy nenabízejí dostupné slevy; a možnost změny jízdenek bude omezena, zejména mezi linkami téhož dopravce.

Objednatel-producent-model

V modelu objednávajícího a producenta komunita plánuje dopravní systém, nakupuje služby od různých dodavatelů a platí z výnosů z jízdenek a prostřednictvím komunitních dotací. Hlavní část z dopravy je vypsána. Tento model se používá v oblasti YTV (Helsinki Metropolitan), v helsinské autobusové dopravě a ve veřejné dopravě Turku. YTV nakupuje vlakovou dopravu od VR, jako by byla přeprava nabídková, ale platí cenu, která byla definována monopolem VR Oy. Společnost veřejné dopravy Turku dostává náhradu úměrnou nabídkovému řízení.

Výhody

  • Počet cestujících je vysoký.
  • Produkce provozu je efektivní.
  • Společnost má nad systémem dobrou kontrolu, může podrobně rozhodovat o úrovni služeb a může provádět jakoukoli preferovanou dopravní politiku.
  • Společnost může navrhnout dopravu a městskou strukturu současně.

Nevýhody

  • Téměř všechna dopravní rizika se přenášejí na společnost.
  • Dodavatel dopravy nebude mít zájem na vývoji systému, pokud v dohodě chybí funkční systém odměňování a sankcí.
  • Systém byl hlášen pro využívání podhodnocování a kartelů.
  • Systém obsahoval problémy týkající se bezpečnosti práce a polohy pracovní síly. To napravila takzvaná dohoda Lonka.
  • Budoucnost menších dodavatelů dopravy může být ohrožena, pokud společnost ztratí výběrové řízení na své linky jiným operátorům.

Zabezpečený model veřejné dopravy

Model interních akvizic se používá v tramvajové dopravě a podzemní dopravě v Helsinkách (Helsinki City Transport), ve vnitřní dopravě v Tampere (Dopravní služby ve městě Tampere asi 90%) a v místní dopravě v Turku ( Městská doprava Turku asi 20%.)

Výhody

  • Společnost má moc v podrobných rozhodnutích o provozu.
  • Některé možnosti odpovídají vypsaným dopravním systémům.

Nevýhody

  • Společnost nese všechna obchodní rizika.
  • Neúčinné a inertní postupy jsou rizikovými faktory v chráněné komunální službě.

Viz také

Zdroje