Bill Strang (inženýr) - Bill Strang (engineer)
 | Tento článek má několik problémů. Prosím pomozte vylepši to nebo diskutovat o těchto otázkách na internetu diskusní stránka. (Zjistěte, jak a kdy tyto zprávy ze šablony odebrat) (Zjistěte, jak a kdy odstranit tuto zprávu šablony)
|
William John Strang, CBE, FRS,[1] FREng, FRAeS (29 června 1921-14 září 1999) byl britský letecký inženýr.[1] Pracoval po celou svou profesní kariéru v leteckém a kosmickém průmyslu, většinou v Filton, Bristol, a byl technickým ředitelem (komerční letadla) ve společnosti British Aerospace až do důchodu v roce 1983. Od roku 1983 do roku 1990 byl předsedou Rady pro požadavky na letovou způsobilost civilního letectví. Byl jmenován CBE v roce 1973; av roce 1997 byl zvolen členem Fakulty informačních technologií Royal Academy of Engineering. Strang byl hlavní vliv na inovaci a aerodynamický design Concorde a v roce 1977 byl jmenován a Člen královské společnosti.[1]
raný život a vzdělávání
Bill Strang se narodil v Torquay 29. června 1921. Vzdělával se na Torquayské gymnázium (kde byl vedoucím) a v roce 1939 získal krajské stipendium, ale odešel rovnou do Bristol Airplane Company ve Filtonu v Bristolu. Během válečných let zůstal ve Filtonu a pracoval v leteckém průmyslu, ale poté, v roce 1946, nastoupil na stipendium na King's College London, získání prvotřídního vyznamenání z matematiky a později PhD.
Práce
Raná léta
Během jeho raných let (1939–1946) u Bristol Airplane Company, Bill Strang pracoval na oddělení aerodynamiky a poté na pracovištích pro stres a projekt v Beaufort, Beaufighter, Buckingham a Brabazon letadla a na dělostřeleckých věžích Bristolu. Výrazně aerodynamicky a strukturálně přispěl k designu Brabazonu.
Austrálie a časný zájem o nadzvukový tok
V roce 1948 se Bill Strang a jeho manželka Margaret přestěhovali do australského Melbourne, aby pracovali v Aircraft Research Laboratory (ARL). Rychle rozvinul svůj trvalý zájem o nadzvukový let a v Proceedings of publikoval několik článků o nadzvukovém toku Královská společnost a ve zprávách Aeronautical Laboratory. Je příznačné, že jeden z nich, ARL Report A.69, byl na nárazovém nakládání nadzvukového letadla s delta křídly.
Dr. Strang by klidně mohl zůstat v ARL: Dr. Archibald Russell v roce 1951 odešel do Austrálie a přesvědčil Stranga, že jeho osud spočívá spíše v designu než ve výzkumu a že by se s rodinou měl vrátit do Velké Británie, aby se mohl připojit k Russellovu týmu bystrých mladých mužů ve Filtonu. Jednalo se o krok, který měl prokázat velký význam nejen pro tým Filton, ale také pro Concorde.
Britannia let
Brzy po návratu do Velké Británie byl Bill Strang pověřen vedením oddělení aerodynamiky a letového výzkumu a vývoje. V roce 1955 byl jmenován hlavním designérem, Britannia, což bylo na svou dobu velké letadlo určené pro transatlantickou službu. Bylo postaveno jen omezené množství Britannias, ale ukázalo se, že jsou velmi odolné. Britannia byl pozoruhodný pro první civilní použití čistých servo-tabs pro ovládání ovládacího povrchu.
Concorde - vývoj konceptu
Billovo nadání jako hlavního designéra bylo rychle uznáno a v roce 1956 se zapojil do dalších projektů, jako je například spotřební bombardér Bristol 192. V roce 1956, kdy byl vytvořen výbor STAC (Supersonic Transport Aircraft Committee), byl Bill významnou silou při vytváření jejich konečného závěru, že je možné vybudovat nadzvukový transport štíhlé delta-křídlové platformy s aerodynamikou založenou na principu odděleného toku vyvinutého Dietrich Kuchemann a další v Royal Aircraft Establishment během 1950–54.
Aby tuto možnost prozkoumali, dostal Filtonův tým částečné financování toho, co se rovnalo studii proveditelnosti pro letadlo přepravující 130 cestujících na 4800 km na Mach 2,2, pravděpodobně ve spolupráci s Francií a / nebo USA. Filton už měl uzavřenou smlouvu na celoocelový nadzvukový výzkumný letoun Type 188, který poprvé vzlétl v dubnu 1962, a tato zkušenost přesvědčila tým, že civilní nadzvukový transport by měl být omezen na rychlost odpovídající použití hliníkových slitin. Billův dřívější výzkum nadzvukového toku v Austrálii byl ideální přípravou na tuto práci a představoval neocenitelnou odbornost a zkušenosti s řízením nových úkolů na Concorde.
Concorde - anglo-francouzská spolupráce
V roce 1960 byl Bill Strang jmenován ředitelem a hlavním inženýrem (divize Filton) společnosti Bristol Airplane Co. Ltd. Ve stejném roce Strang společně s (Sir) Archibald Russell a Mick Wilde se zapojili do diskusí se zástupci z Sud Aviation Francouzská letecká společnost se sídlem ve francouzském Toulouse. Francouzi studovali menší letadlo přepravující 60–70 cestujících v rozsahu 3 900 km, zatímco britský tým počítal s mnohem delším letadlem transatlantického dosahu 130 cestujících, takže zde byly podstatné rozdíly. Spolupráce nicméně pokračovala a Bill Strang hrál významnou roli.
Do konce roku 1961 byly francouzské a britské vlády připraveny nařídit BAC a Sud Aviation, aby vytvořily společný projekt. Tyto studie dospěly v lednu 1962 k závěru, že je možné mít dva návrhy letadel s velkou mírou shodnosti v testech výzkumu a vývoje, konstrukční součásti, přípravky a nástroje a motory. Byly předloženy dva výkresy obecného uspořádání, oba podepsané Strangem a jeho francouzským protějškem Servanty.
Čtyři muži, kterých se společné diskuse o designu nejvíce týkaly, byli na britské straně Dr. AE Russell (později Sir Archibald Russell), technický ředitel Filton Division BAC, a Dr. WJ Strang (Bill Strang), hlavní inženýr Filton Division a , na francouzské straně, Pierre Satre a Lucien Servanty, technický ředitel a hlavní inženýr společnosti Sud-Aviation. Každý ze čtyř byl letecký inženýr mezinárodního postavení.
V říjnu 1962 došlo v malé kanceláři v Paříži k závěrečnému kroku vleklých jednání. Hrozilo, že se projekt zasekne, a bylo ještě třeba vyřešit důležité věci. Bylo třeba překonat patovou situaci a řešení vyžadovalo upevnění zvláštního vztahu i technické znalosti. Bill Strang a Lucien Servanty se uzavřeli na celý den pryč, s jediným kreslířem a rýsovacím prknem a s pochopením, že se neobjeví, dokud nedosáhnou dohody (a dohodnuté kresby) o obecném uspořádání pro dálkový dosah a letadla středního doletu. Podařilo se jim to, i když by bylo těžké si představit dva muže, kteří jsou více na rozdíl od temperamentu, zázemí a osobnosti - Lucien Servanty, energický a ohnivý charakter, který blázny rád netrpěl, a Bill Strang, vyrovnaný, tichý muž, spíše než řídil svůj tým. Byli, jak by se mohlo domnívat, poměrně nepravděpodobný pár, který by spolupracoval jako spolupracovník na nejobtížnějším technologickém projektu, jaký kdy byl v Evropě řešen. Přesto toto partnerství, stejně jako mnoho dalších v organizaci Concorde, rostlo a vzkvétalo na pevném základě vzájemného respektování intelektu a integrity druhého.
V listopadu 1962 byla v Londýně podepsána podrobná anglo-francouzská vládní dohoda o vývoji a výrobě civilního nadzvukového dopravního letadla; a došlo k podpůrné dohodě mezi BAC a Sud Aviation. Protože Británie s francouzským náměstkem měla převzít vedoucí úlohu v motorech - Bristol Siddeley Olympus - Francie měla převzít vedení v draku s britským zástupcem. Servanty byl tedy jmenován technickým ředitelem a Strang jeho zástupcem. Pracovali s týmem šesti - tří Britů (Mick Wilde, Doug Thorne a Doug Vickery) a tří Francouzů (Gilbert Cormery, Etienne Fage a Jean Resch).
Naštěstí francouzský a britský tým dospěly odděleně ke stejným obecným konstrukčním principům, konkrétně ke konstrukci převážně z hliníkové slitiny, která diktovala maximální cestovní rychlost přibližně M = 2, a štíhlé trojúhelníkové půdorysné formě založené na principu odděleného toku. . Stále však existoval zásadní rozdíl v dosahu, Francouzi navrhovali verzi středního doletu a Britové delší verzi transatlantického doletu, která vyústila ve větší, těžší a nákladnější letadlo. V této situaci byly vlastnosti Billa Strangea neocenitelné.
Jeden z jeho kolegů řekl, že pracovat s Billem Strangem a pod ním bylo velkou výsadou. Mohl rychle destilovat podstatné části každého problému a dospět ke správnému závěru. Ačkoli byl velmi efektivní, dokonce nemilosrdný, když odhaloval jakékoli nedostatky ve vašem případě, udělal by to tím nejhezčím možným způsobem. Jeho rozhodnutí a rady respektovali všichni, kdo s ním přišli do styku, včetně Francouzů.
Do roku 1964, po diskusích s leteckými společnostmi, ačkoli francouzskému týmu bylo přiděleno vedení v konstrukci draku, Strang a jeho britští kolegové je přesvědčil, aby upustili od verze s krátkým dosahem a přijali verzi s dlouhým dosahem a těžší transatlantickou verzi, která vyžadovalo 20% zvětšení plochy křídel. V dubnu 1965 byl pro prototypy řezán kov.
Concorde letí
Navzdory všem technickým výzvám a mezinárodním debatám a po rozsáhlých pozemních zkouškách odletěl první prototyp Concorde 001 2. března 1969 v Toulouse a druhý 002 9. dubna 1969 z Filtonu.
V červnu 1969 se oba prototypy poprvé veřejně představily na pařížské letecké show. Později téhož roku bylo dosaženo M = 1; letěli první piloti leteckých společností a vládní úřad dostal další tři letadla.
V listopadu 1970 oba prototypy uspokojivě letěly při M = 2 a prokázaly, že bylo dosaženo hlavního konstrukčního cíle, zbývá však ještě mnoho vývoje, protože prototypy vyžadovaly mezizastávky k dosažení normálních transatlantických sektorů s odpovídajícími rezervami paliva. Na konci roku Dr. Russell, původní inspirace projektu (a ten, kdo přesvědčil Billa Strang, aby se vrátil ze svého výzkumu v Austrálii), odešel.
V roce 1971, ačkoli Kongres USA zrušil americký nadzvukový program, byly objednány další čtyři Concordy plus dlouholeté materiály pro dalších šest. Tuto víru bylo možné ospravedlnit, protože byl zaznamenán stý let v M = 2, někteří piloti leteckých společností a 001 provedli mezikontinentální let do Dakaru a absolvovali prohlídku Jižní Ameriky. V prosinci Concorde 01, objednaný na konci roku 1969, uskutečnil svůj první let z Filtonu do Fairfordu, což byl velmi dobrý úspěch Billa Strang a jeho kolegů.
Vzhledem k tomu, že v jednom kroku více než zdvojnásobili cestovní rychlost civilních letadel, partneři Concorde pokračovali v dobrém pokroku, takže do konce roku 1975 obdržela Concorde jak britské, tak francouzské osvědčení letové způsobilosti a dodávky pro letecké společnosti začaly . Letadlo pokračovalo v dosahování mnoha pozoruhodných letů, většinou polovičních transoceanských letových dob, do ledna 1976 byly v provozu služby přepravující cestující.
Jako uznání jeho práce na Concorde získal Strang cenu C.B.E. v roce 1973 a byl zvolen a Člen královské společnosti v roce 1977,[1] čest, kterou si velmi cenil.
Beyond Concorde
V roce 1978 byl Strang jmenován zástupcem technického ředitele celé EU Skupina letadel, vojenské a civilní, z nedávno vytvořených British Aerospace, zahrnující všechna významná britská letadla s pevnými křídly.
V roce 1983 jej úřad pro civilní letovou způsobilost jmenoval předsedou ARB (Board of Requirements Board), pro kterou byl ideální a kterou pro něj (až do odchodu do důchodu) drželi otevřenou. Byl zakládajícím členem od roku 1972 a jejich předsedou zůstal až do roku 1990.