Bharatovy emisní normy - Bharat stage emission standards

Bharatovy emisní normy (BSES) jsou emisní normy zavedené Vláda Indie regulovat výkon látky znečišťující ovzduší ze vznětových motorů a Zážehové motory vybavení, včetně motorová vozidla. Standardy a harmonogram implementace stanoví Centrální rada pro kontrolu znečištění pod Ministerstvo životního prostředí, lesů a změny klimatu.[1]

Standardy založené na Evropské předpisy byly poprvé zavedeny v roce 2000. Od té doby byly zavedeny progresivně přísné normy. Všechna nová vozidla vyrobená po zavedení norem musí být v souladu s předpisy.[2] Od října 2010 se v celé zemi prosazují normy Bharat Stage (BS) III. Ve 13 velkých městech platí emisní normy Bharat Stage IV od dubna 2010[3] a je prosazována pro celou zemi od dubna 2017. V roce 2016 indická vláda oznámila, že země zcela přeskočí normy BS V a do roku 2020 přijme normy BS VI.[4] Ve svém nedávném rozsudku Nejvyšší soud zakázal v celé zemi od 1. dubna 2020 prodej a registraci motorových vozidel vyhovujících emisní normě Bharat Stage IV.[5]

Dne 15. listopadu 2017 se indické ropné ministerstvo po konzultaci s veřejnými společnostmi zabývajícími se marketingem ropy rozhodlo posunout datum autopaliv třídy BS VI v NCT v Dillí s účinností od 1. dubna 2018 namísto 1. dubna 2020. Ve skutečnosti OMK ministerstva ropného ministerstva byly požádány, aby prozkoumaly možnost zavedení automobilových paliv BS VI v celé oblasti NCR od 1. dubna 2019. Tento obrovský krok byl učiněn kvůli závažnému problému znečištění ovzduší, kterému čelí Dillí, které se kolem roku 2019 zhoršilo. rozhodnutí se setkalo s chaosem u automobilových společností, protože plánovaly vývoj podle plánu pro rok 2020.

Postupné vyřazování dvoutaktního motoru pro jednostopá vozidla, zastavení výroby Maruti 800 a zavedení elektronických ovládacích prvků bylo způsobeno předpisy týkajícími se emisí z vozidel.[6]

Zatímco normy pomáhají snižovat úroveň znečištění, výsledkem jsou vždy vyšší náklady na vozidla díky vylepšené technologii a vyšším cenám pohonných hmot. Toto zvýšení soukromých nákladů je však vyváženo úsporami na zdravotních nákladech pro veřejnost, protože existuje menší množství způsobujících nemocí částice a znečištění ovzduší. Vystavení znečištění ovzduší může vést k respiračním a kardiovaskulárním chorobám, což je podle odhadů příčinou 620 000 předčasných úmrtí v roce 2010, a zdravotní náklady znečištění ovzduší v Indii byly odhadnuty na 3% jejího HDP.

Motorová vozidla

Porovnání evropských, amerických a indických emisních norem pro Bharat pro benzínové osobní automobily.
Srovnání evropských, amerických a indických emisních norem pro Bharat pro naftové osobní automobily. Velikosti zelených kruhů představují limity pro pevné částice.

Pro regulaci znečištění vyzařovaného automobily a jednostopými vozidly zavedla indická vláda předpisy známé jako Bharat Stage Emission Standards (BSES). Ústřední vláda nařídila, aby každý výrobce vozidel, každý se dvěma koly a čtyřmi koly, měl od 1. dubna 2020 vyrábět, prodávat a registrovat pouze vozidla BS6 (BSVI).

Normy emisních jednotek BSIV i BSVI, které stanovují nejvyšší přípustné úrovně znečišťujících látek emitovaných z automobilu nebo výfuku jednostopých vozidel. Ve srovnání s oblastmi emisních norem BS4, BS6 jsou jednotky přísnější, zatímco výrobci používají tuto variantu k aktualizaci svých vozidel o nové možnosti a bezpečnostní normy, největší nebo četná úprava spadá do typu přísnějších přípustných emisních norem.[7]

Níže uvedená tabulka nabízí pohled spolupracovníka v ošetřovatelství na modifikaci v rámci přípustných úrovní emisí vozidel BS6 ve srovnání s vozidly BS4:

Typ palivaZnečišťující plynyBS6 (BSVI)BS4 (BSIV)
Vozidlo na naftový destilátLimit oxidu dusičitého (NOx)60mg80mg
Limit částic (PM)4,5 mg / km-
Vozidlo s naftovým palivemLimit oxidu dusičitého (NOx)80mg250mg
Limit pevných částic (PM)4,5 mg / km25mg
HC + NOx170 mg / km300mg



Tyto emisní normy plošných jednotek stanovené organizací Bharat Safety Emission commonplace (BSEB) pro řízení produkce znečišťujících látek z vozidel plavících se po silnici. Elektrické zařízení Central Pollution, pod ministerstvem životního prostředí a lesů a globálních klimatických změn, stanoví přípustné úrovně znečištění a časovou osu, aby je mohli výrobci vozidel zavést obdobně.

Zkratka „BS“ je Bharat Stage a je doplněna iterací skutečných emisních norem. Jednotka indických emisních norem podporovala řady evropských norem, které se pozoruhodně nazývaly peněžní jednotka ve dvojici, EURO 3 atd. primární pravidla se subriketem Asijský národ 2000 byla zavedena v roce 2000, přičemž druhá a třetí iterace byla zavedena v letech 2001 a 2005 se soubriketem BSII (BS2) a BSIII (BS3), nerozdílně.

Čtvrtá iterace BSIV nebo BS4 byl zaveden v roce 2017, a proto zpoždění mezi zavedením BS3 a BS4 vedlo k rychlejšímu sledování emisí BSVI nebo BS6 než norem BSV nebo BS5. každá z těchto emisních norem má ve srovnání se svými předchůdci přísnější emisní normy.

Dějiny

První emisní normy byly zavedeny v Indii v roce 1991 pro ropný destilát a v roce 1992 pro dieselová vozidla. Poté následovala výroba Katalyzátor povinné pro benzínová vozidla a zavedení bezolovnatého benzinu na trh.[8]

Dne 29. Dubna 1999 Nejvyšší soud Indie rozhodl, že všechna vozidla v Indii musí do 1. června 1999 splňovat normy Euro I nebo Indie 2000 a Euro II bude v NCR do 1. dubna 2000. Výrobci automobilů nebyli na tento přechod připraveni a v následném rozsudku nebylo vynuceno datum implementace Euro II.[9][10]

V roce 2002 přijala indická vláda zprávu předloženou Mashelkar výbor. Výbor navrhl cestovní mapu pro zavedení Emisní normy založené na eurech pro Indii. Rovněž doporučil postupné provádění budoucích norem, přičemž předpisy se nejprve zavedou ve velkých městech a po několika letech se rozšíří do zbytku země.[11]

Na základě doporučení výboru byla v roce 2003 oficiálně vyhlášena národní politika pro automobilové palivo. Plán implementace norem pro etapu Bharat byl stanoven do roku 2010. Tato politika rovněž vytvořila pokyny pro paliva pro automobily, snižování znečištění ze starších vozidel a Výzkum a vývoj pro tvorbu údajů o kvalitě ovzduší a správu zdravotnictví.[12]

Základní informace

Tabulka 1: Indické emisní normy (čtyřkolová vozidla)
StandardOdkazRokKraj
Indie 2000Euro 12000Celostátní
Bharat Fáze IIEuro 22001NCR *, Bombaj, Kalkata, Chennai
2003NCR *, 13 měst †
2005Celostátní
Bharat Fáze IIIEuro 32005-04NCR *, 13 měst †
2010Celostátní
Bharat Fáze IVEuro 42010NCR *, 13 měst †
2017Celostátní
Bharat Stage VEuro 5(Přeskočeno)
Bharat Fáze VIEuro 62018Dillí
2019NCR *
2020 [13]Celostátní
* Region národního kapitálu (Dillí)

† Bombaj, Kalkata, Chennai, Bengaluru, Hyderabad, Ahmedabad, Pune, Surat, Kanpur, Lucknow, Sholapur, Jamshedpur a Agra

Výše uvedené normy platí pro všechna nová čtyřkolová vozidla prodávaná a registrovaná v příslušných regionech. Kromě toho národní politika týkající se paliv pro automobily zavádí určité emisní požadavky pro mezistátní autobusy s trasami pocházejícími nebo končícími v Dillí nebo dalších 10 městech.

Vývoj emisních norem pro dvoukolová a tříkolová vozidla:[14]

Tabulka 2: Indické emisní normy (dvoukolová a tříkolová vozidla)
StandardOdkazdatum
Bharat Fáze IIEuro 21. dubna 2000
Bharat Fáze IIIEuro 31. dubna 2010
Bharat Fáze IVEuro 41. dubna 2017
Bharat Fáze VIEuro 61. dubna 2020 s mandátem [15]

Aby vyhověli normám BSIV, budou muset výrobci 2- a 3-kol jednat o jednotku regulace emisí způsobených vypařováním, která by měla snížit množství odpařovaného paliva, když je motocykl zaparkovaný.

Nákladní automobily a autobusy

Výfukové plyny z vozidel tvoří významnou část znečištění ovzduší, které je škodlivé pro lidské zdraví a životní prostředí

Emisní normy pro nové těžké dieselové motory - použitelné pro vozidla s celkovou hmotností> 3 500 kg - jsou uvedeny v tabulce 3.

Tabulka 3: Emisní normy pro naftové nákladní automobily a autobusy, g / kWh
RokOdkazTestCOHCNEXODPOLEDNE
1992–ECE R4917.3–32.62.7–3.7––
1996–ECE R4911.202.4014.4–
2000Euro IECE R494.51.18.00.36*
2005†Euro IIECE R494.01.17.00.15
2010†Euro IIIESC2.10.665.00.10
ATD5.450.785.00.16
2010‡Euro IVESC1.50.463.50.02
ATD4.00.553.50.03
* 0,612 pro motory pod 85 kW

† Dřívější zavedení ve vybraných regionech, viz tabulka 1. ‡ Pouze ve vybraných regionech, viz tabulka 1.

Další podrobnosti o předpisech Euro I – III naleznete v dokumentu oddíl o normách EU pro těžké motory.

Lehká naftová vozidla

Emisní normy pro lehká užitková vozidla s naftovým motorem (GVW ≤ 3 500 kg) jsou shrnuty v tabulce 4. Rozsahy emisních limitů se vztahují k různým třídám (podle referenční hmotnosti) lehkých užitkových vozidel; porovnat Emisní normy EU pro lehká užitková vozidla podrobnosti o normě Euro 1 a novějších. Nejnižší limit v každé řadě platí pro osobní automobily (celková hmotnost ≤ 2 500 kg; až 6 míst).

Tabulka 4: Emisní normy pro lehká užitková vozidla s naftovým motorem, g / km
RokOdkazCOHCHC + NOXNEXODPOLEDNE
1992–17.3–32.62.7–3.7–––
1996–5.0–9.0–2.0–4.0––
2000Euro 12.72–6.90–0.97–1.700.14–0.25–
2005†Euro 21.0–1.5–0.7–1.20.08–0.17–
2010†Euro 30.64
0.80
0.95		–0.56
0.72
0.86		0.50
0.65
0.78		0.05
0.07
0.10
2010‡Euro 40.50
0.63
0.74		–0.30
0.39
0.46		0.25
0.33
0.39		0.025
0.04
0.06
† Dřívější zavedení ve vybraných regionech, viz tabulka 1.

‡ Pouze ve vybraných regionech, viz tabulka 1.

Zkušební cyklus byl ECE + EUDC pro vozidla s nízkým výkonem (s maximální rychlostí omezenou na 90 km / h). Před rokem 2000 byly emise měřeny v indickém zkušebním cyklu.

Motory pro použití v lehkých nákladních vozidlech mohou být také testovány na emise pomocí dynamometru motoru. Příslušné emisní normy jsou uvedeny v tabulce 5.

Tabulka 5: Emisní normy pro lehké dieselové motory, g / kWh
RokOdkazCOHCNEXODPOLEDNE
1992–14.03.518.0–
1996–11.202.4014.4–
2000Euro I4.51.18.00.36*
2005†Euro II4.01.17.00.15
* 0,612 pro motory pod 85 kW

† Dřívější zavedení ve vybraných regionech, viz tabulka 1.

Lehká benzínová vozidla

Čtyřkolová vozidla

Emisní normy pro benzínová vozidla (GVW ≤ 3 500 kg) jsou shrnuty v tabulce 6. Rozsahy emisních limitů se vztahují k různým třídám lehkých užitkových vozidel (porovnejte Emisní normy EU pro lehká užitková vozidla ). Nejnižší limit v každé řadě platí pro osobní automobily (celková hmotnost ≤ 2 500 kg; až 6 míst).

Tabulka 6: Emisní normy pro benzínová vozidla (GVW ≤ 3 500 kg), g / km
RokOdkazCOHCHC + NOXNEX
1991–14.3–27.12.0–2.9–
1996–8.68–12.4–3.00–4.36
1998*–4.34–6.20–1.50–2.18
2000Euro 12.72–6.90–0.97–1.70
2005†Euro 22.2–5.0–0.5–0.7
2010†Euro 32.3
4.17
5.22		0.20
0.25
0.29		–0.15
0.18
0.21
2010‡Euro 41.0
1.81
2.27		0.1
0.13
0.16		–0.08
0.10
0.11
* U vozidel vybavených katalyzátorem.

† Dřívější zavedení ve vybraných regionech, viz tabulka 1. ‡ pouze ve vybraných regionech, viz tabulka 1.

Benzínová vozidla musí také splňovat mezní hodnotu odpařování (SHED) 2 g / test (platné od roku 2000).

Dvoukolová a tříkolová vozidla

Emisní normy pro dvoukolová a tříkolová benzínová vozidla jsou uvedena v následujících tabulkách.[16]

Tabulka 7: Emisní normy pro tříkolová benzínová vozidla, g / km
RokCOHCHC + NOX
199112–308–12–
19966.75–5.40
20004.00–2.00
2005 (BS II)2.25–2.00
2010-04 (BS III)1.25–1.25
Tabulka 8: Emisní normy pro dvoukolová benzínová vozidla, g / km
RokCOHCHC + NOX
199112–308–12–
19965.50–3.60
20002.00–2.00
2005 (BS II)1.5–1.5
2010-04 (BS III)1.0–1.0
Tabulka 9: Emisní normy pro dvoukolová a tříkolová naftová vozidla, g / km
RokCOHC + NOXODPOLEDNE
2005-041.000.850.10
2010-040.500.500.05

Přehled emisních norem v Indii

  • 1991 - Meze nečinnosti CO pro benzínová vozidla a kouř při volné akceleraci pro naftová vozidla, normy hmotnostních emisí pro benzinová vozidla.
  • 1992 - Normy hmotnostních emisí u vznětových vozidel.
  • 1996 - Revize norem hmotnostních emisí u benzinových a naftových vozidel, povinná výbava katalyzátoru pro automobily v metrech na bezolovnatý benzín.
  • 1998 - Byly zavedeny normy pro studený start.
  • 2000 - Indie 2000 (odpovídá Euro I) normy, upravené IDC (indický jízdní cyklus), normy Bharat Stage II pro Dillí.
  • 2001 - Bharat Stage II (ekvivalent Euro II) normy pro všechna metra, emisní normy pro vozidla na CNG a LPG.
  • 2003 - Bharat Stage II (ekvivalent Euro II) normy pro 13 velkých měst.
  • 2005 - Od 1. dubna Bharat Stage IV (ekvivalent Euro IV[Citace je zapotřebí ]) normy pro 13 velkých měst.
  • 2010 - Bharat Stage IV emisní normy pro 2kolky, 3kolky a 4kolky pro celou zemi, zatímco Bharat Stage IV (ekvivalent Euro IV) pro 13 velkých měst pouze pro 4kolky. Bharat Stage IV má také normy OBD (podobné jako Euro III, ale zředěné).
  • 2017 - Normy Bharat Stage IV pro všechna vozidla.
  • 2018 - Bharat Stage VI palivové normy od 1. dubna 2018 v Dillí místo roku 2020.[17]
  • 2020 – Bharat Fáze VI palivové normy od 1. dubna 2020 celostátně mění Indii na nejčistší naftu na světě a benzín.

CO2 emise

Indický automobilový sektor tvoří asi 18% z celkového počtu CO
2 emise v zemi. Relativní CO
2 emise z dopravy v posledních letech rychle vzrostly, ale stejně jako EU v současnosti neexistují žádné normy CO
2 emisní limity pro znečištění z vozidel.

Technologické změny

Technologické změny v benzínových motorech

Podle norem Bharat Stage-6 má být snížena emise oxidu uhelnatého o 30% a NOx o 80%. Normy BS-6 rovněž stanoví limity pro emise uhlovodíků a částic, které nebyly dřívějšími normami specifikovány. Pro splnění emisních požadavků Bharat Stage-6 je třeba karburátory v benzinových motorech vyměnit za naprogramované vstřikovače paliva. Pro další snížení emisí z výfukového potrubí by byl výfukový systém vybaven třícestnými katalyzátory. Normy také nařizují palubní diagnostický systém (OBD) pro všechna vozidla kompatibilní s BS-6.[18]

Technologické změny v dieselových motorech

Podle norem Bharat Stage-6 je třeba snížit emise NOx z dieselových motorů o 70% a pevných částic o 80%. K dosažení tohoto cíle musí být motory vybaveny technologiemi vyhovujícími Euro-6. Hlavní technické změny spojené s tímto jsou:

  1. Montáž filtrů pevných částic do výfukového systému.
  2. Používání technik selektivní katalytické redukce (SCR) nebo recirkulace výfukových plynů ke snížení emisí NOx.
  3. Palubní diagnostický systém potřebný k monitorování nefunkčnosti dílů souvisejících s emisemi[19]

Povinné označení

Rovněž neexistuje žádné ustanovení k provedení CO
2 označování emisí povinné pro automobily v zemi. V EU existuje systém zajišťující, aby informace týkající se spotřeby paliva a CO
2 Spotřebitelům jsou k dispozici emise nových osobních automobilů nabízených k prodeji nebo pronájmu ve Společenství, aby si spotřebitelé mohli vybrat na základě informací.

Nesilniční dieselové motory

Další informace: Nesilniční vznětový motor

Stavební stroje

Emisní normy pro naftové stavební stroje byly přijaty 21. září 2006. Normy jsou strukturovány do dvou úrovní:

  • Bharat (CEV) Stupeň II - Tyto normy vycházejí z požadavků EU I. stupně, ale vztahují se také na menší motory, které nebyly regulovány podle EU I. stupně.
  • Bharat (CEV) Stage III — Tyto standardy vycházejí z požadavků americké úrovně 2/3.

Standardy jsou shrnuty v následující tabulce:

Mezní hodnoty se vztahují jak na zkoušky schválení typu (TA), tak na zkoušky shodnosti výroby (COP). Zkoušky se provádějí na motoroměru přes ISO 8178 Zkušební cykly C1 (8 režimů) a D2 (5 režimů). Standardy Bharat Stage III musí být splněny po dobu životnosti uvedené v tabulce 11. Alternativně mohou výrobci použít fixní faktory zhoršení emisí 1,1 pro CO, 1,05 pro HC, 1,05 pro NOXa 1,1 pro PM.

Tabulka 11: Bharat (CEV) fáze III životnosti
Jmenovitý výkonUžitečné životní období
hodin
<19 kW3,000
19–37 kWKonstantní rychlost3,000
Variabilní rychlost5,000
> 37 kW8,000

Zemědělské traktory

Emisní normy pro dieselové zemědělské traktory jsou shrnuty v tabulce 12.

Tabulka 12: Emisní normy Bharat (Trem) pro dieselové zemědělské traktory
Výkon motorudatumCOHCHC + NOXNEXODPOLEDNE
kWg / kW⋅h
Bharat (Trem) Fáze I
Všechno1999-1014.03.5-18.0-
Bharat (Trem) Fáze II
Všechno2003-069.0-15.0-1.00
Bharat (Trem) Fáze III
Všechno2005-105.5-9.5-0.80
Bharat (Trem) Fáze III A
P <82010-045.5-8.5-0.80
8 ≤ P <192010-045.5-8.5-0.80
19 ≤ P <372010-045.5-7.5-0.60
37 ≤ P <562011-045.0-4.7-0.40
56 ≤ P <752011-045.0-4.7-0.40
75 ≤ P <1302011-045.0-4.0-0.30
130 ≤ P <5602011-043.5-4.0-0.20

Emise jsou testovány v cyklu ISO 8178 C1 (8 režimů). U fáze Bharat (Trem) III A jsou doby životnosti a faktory zhoršení stejné jako u fáze Bharat (CEV) III, tabulka 11.

Výroba elektřiny

Generátorové sady

Emise z nových vznětových motorů používaných v generátorových soustavách byly regulovány ministerstvem životního prostředí a lesů, indickou vládou [GSR 371 (E), 17. května 2002]. Předpisy ukládají osvědčení o schválení typu, zkoušky shodnosti výroby a požadavky na označování. Mezi certifikační agentury patří Automotive Research Association of India (ARAI) a Vehicle Research and Development Establishment (VRDE). Emisní normy jsou uvedeny níže.

Tabulka 13: Emisní normy pro dieselové motory ≤ 800 kW pro agregáty
Výkon motoru (P)datumCOHCNEXODPOLEDNEKouř
g / kWh1 / m
P ≤ 19 kW2004-015.01.39.20.60.7
2005-073.51.39.20.30.7
19 kW

2004-015.01.39.20.50.7
2004-073.51.39.20.30.7
50 kW

2004-013.51.39.20.30.7
176 kW

2004-113.51.39.20.30.7

Motory se testují v 5režimovém zkušebním cyklu ISO 8178 D2. Neprůhlednost kouře se měří při plném zatížení.

Tabulka 14: Emisní limity pro dieselové motory> 800 kW pro agregáty
datumCONMHCNEXODPOLEDNE
mg / N⋅m3mg / N⋅m3ppm (v)mg / N⋅m3
Do roku 2003-06150150110075
2003-07 – 2005-0615010097075
2005-0715010071075

Koncentrace jsou korigovány na suché výfukové podmínky s 15% zbytkovým O2.

Elektrárny

Emisní normy pro tepelné elektrárny v Indii se prosazují na základě zákona o ochraně životního prostředí (Protection) Act z roku 1986 vydaného indickou vládou a jeho dodatků.[20] Souhrn emisních norem pro tepelné elektrárny na uhlí a plyn je uveden v tabulkách 15 a 16.

Tabulka 15: Environmentální normy pro uhelné a plynové elektrárny
KapacitaZnečišťující látkaEmisní limit
Tepelné elektrárny na bázi uhlí
Pod 210 MWČástice (PM)350 mg / N⋅m3
210 MW a více 150 mg / N⋅m3
500 MW a více 50 mg / N⋅m3
Plynové tepelné elektrárny
400 MW a víceNOX (V / V při 15% přebytku kyslíku)50 PPM pro zemní plyn; 100 PPM pro naftu
Pod 400 MW a až 100 MW 75 PPM pro zemní plyn; 100 PPM pro naftu
Pod 100 MW 100 PPM pro naftu / zemní plyn
Pro běžné kotle 100 PPM
Tabulka 16: Požadovaná výška stohu pro SO2 řízení
Kapacita výroby energieVýška stohu (m)
Méně než 200/210 MWeH = 14 (Q) 0,3, kde Q je rychlost emise SO2 v kg / h,
H = výška stohu v metrech
200/210 MWe nebo méně než 500 MWe 200200
500 MWe a více275 (+ Poskytování prostoru pro systémy FGD v budoucnu)

Norma pro provozovanou uhelnou elektrárnu o výkonu 500 MW a vyšší je 40 až 50 mg / N⋅m a v rozložení elektrárny je k dispozici prostor pro super tepelné elektrárny pro instalaci systému odsiřování spalin (FGD). FGD ale není nainstalován, protože není vyžadován pro indické uhlí s nízkým obsahem síry při zohlednění SOX emise z jednotlivých komínů.

Kromě výše uvedených emisních norem musí výběr místa pro novou elektrárnu udržovat místní kvalitu okolního ovzduší, jak je uvedeno v tabulce 17.

Tabulka 17: Norma kvality okolního ovzduší
KategorieKoncentrace (g / m3)
SPMTAKXCONEX
Průmyslové a víceúčelové použití5001205,000120
Obytné a venkovské200802,00080
Citlivý100301,00030
Tabulka 18: Normy Světové banky pro nové projekty
Stávající kvalita ovzdušíDoporučení
TAKX > 100 μg / m3Žádný projekt
TAKX = 100 μg / m3Znečištěná oblast, maximálně od projektu 100 t / den
TAKX <50 μg / m3Neznečištěná oblast, maximálně od projektu 500 t / den

Normy pro SOX jsou ještě přísnější pro výběr webů pro projekty financované Světovou bankou (viz tabulka 18). Například pokud SOX hladina je vyšší než 100 μg / m3, žádný projekt s dalším SOX lze nastavit emise; pokud SOX hladina je 100 μg / m3, nazývá se to znečištěná oblast a maximální emise z projektu by neměla překročit 100 t / den; a pokud SOX je nižší než 50 μg / m3, nazývá se neznečištěná oblast, ale SOX emise z projektu by neměla překročit 500 t / den. Podmínka pro NEX emise znamená, že jeho emise by neměla překročit 260 g NOX/ GJ tepelného příkonu.

S ohledem na výše uvedené je možné vidět, že zlepšené normy prostředí jsou spojeny s financováním a jsou prosazovány mezinárodními finančními institucemi, a nikoli politikou / zákony země.

Paliva

Kvalita paliva hraje při plnění přísné regulace emisí velmi důležitou roli.

Specifikace paliva u benzinu a nafty byla sladěna s odpovídajícími evropskými specifikacemi paliva pro splnění emisních norem Euro II, Euro III a Euro IV.

Palivo třídy BS IV bylo představeno v roce 2010 a je k dispozici ve 39 městech, jak bylo uvedeno v roce 2016. Zbytek země si musí vystačit s palivem BS III.[21]

V Indii bylo podporováno používání alternativních paliv jak pro energetickou bezpečnost, tak pro snižování emisí. Dillí a Bombaj mají více než 100 000 užitkových vozidel poháněných palivem CNG. Dillí má největší počet užitkových vozidel na CNG provozovaných kdekoli na světě. Indie plánuje zavést fázové směsi bionafty a etanolu s benzínem a pro to připravila cestovní mapu. Indický automobilový průmysl spolupracuje s úřady na usnadnění zavádění alternativních paliv. Indie rovněž zřídila pracovní skupinu pro přípravu cestovní mapy pro vodík. Používání LPG bylo rovněž zavedeno jako palivo pro automobily a ropný průmysl vypracoval plány na zřízení čerpacích stanic LPG ve velkých městech.

Indické specifikace benzinu

Tabulka 19: Indické specifikace benzinu
Sériové čísloVlastnostiJednotkaBS 2BS 3BS 4BS 6BS 7-1Hustota 15 ° Ckg / m3710–770720–775720–775720-775
2Destilace
3a) Obnova do 70 ° C (E70)
b) Obnova do 100 ° C (E100)
c) Obnova do 180 ° C (E180)
d) Obnova do 150 ° C (E150)
e) Konečný bod varu (FBP), max
f) Zbytky max		% objem
% objem
% objem
% objem
° C
% objem		10–45
40–70
90
-
210
2		10–45
40–70
-
75 min
210
2		10–45
40–70
-
75 min
210
2
4Výzkumné oktanové číslo (RON), min889191
5Protiblokovací index (AKI) / MON, min84 (AKI)81 (PO)81 (PO)
6Síra, celkem, max% Hmotnost500 mg / kg150 mg / kg50 mg / kg10 mg / kg
7Obsah olova (jako Pb), max200 & nbsp61.052.00516.005
8Reidův tlak par (RVP), maxkPa35–606060
9Obsah benzenu, max
a) Pro metro
b) Pro zbytek		% objem-
3
5		11
10Obsah olefinů, max% objem-2121
11Aromatický obsah, max% objem-4235<

Indické specifikace nafty

Tabulka 20: Specifikace indické nafty
Sériové čísloCharakteristickýBS IIBS IIIBS IVBS VBS VI
1Hustota kg / m3 15 ° C820-800820–845820–845
2Obsah síry v mg / kg max500350501010
3 písm. A)
3 písm. B)		Cetanové číslo minimální a / nebo
Cetanový index		48
nebo
46		51
a
46		51
a
46
4Polycyklický aromatický uhlovodík-1111
5
(A)
b)
(C)		Destilace
Reco min. Při 350 ° C
Reco min. Při 370 ° C
95% obj. rek při 0 ° C		85
95
-
-
-
360
-
-
360

Kvalita nafty v Indii

Tabulka 21: Kvalita nafty v Indii
datumÚdaje
1995Cetanové číslo: 45; Síra: 1%
1996Síra: 0,5% (Dillí + vybraná města)
1998Síra: 0,25% (Dillí)
1999Síra: 0,05% (Dillí, omezená dodávka)
2000Cetanové číslo: 48; Síra: 0,25% (celostátní)
2001Síra: 0,05% (Dillí + vybraná města)
2005Síra: 350 ppm (Euro 3; vybrané oblasti)
2010Síra: 350 ppm (Euro 3; celostátní)
2016Síra: 50 ppm (Euro 4; velká města)
2017Síra: 50 ppm (Euro 4; celostátní)
2020 (navrhováno)Síra: 10 ppm (Euro 6; celá země)

Indické specifikace bionafty

Tabulka 22: Indické specifikace bionafty
Sériové čísloVlastnostiPožadavekZkušební metoda, ref. na
  Jiné metody[P:] IS 1448
(1)(2)(3)(4)(5)
i.Hustota při 15 ° C, kg / m3860–900ISO 3675P: 16 /
  ISO 12185P: 32
  ASTM
ii.Kinematická viskozita při 40 ° C, cSt2.5–6.0ISO 3104P: 25
iii.Bod vzplanutí (PMCC) ° C, min120P: 21
iv.Síra, mg / kg max50.0ASTM D 5453P: 83
protiUhlíkový zbytek (Ramsbottom) *, hmotnostní%, max0.05ASTM D 4530 ISO 10370-
vi.Síranový popel,% hmotnostní, max0.02ISO 6245P: 4
vii.Obsah vody, mg / kg, max500ASTM D 2709P: 40
  ISO 3733
  ISO 6296
viiiCelková kontaminace, mg / kg, max24EN 12662-
ixCu koroze, 3 h při 50 ° C, max1ISO 2160P: 15
XCetanové číslo, min51ISO 5156P: 9
xiKyselost, mg KOH / g, max0.50-P: 1 / s 1
xiiMetanol @,% hmotnostní, max0.20EN 14110-
xiiiEthanol, @@% hmotnosti, max0.20-
xivObsah esteru,% hmotnostní, min96.5EN 14103-
xvVolný glycerol,% hmotnostní, max0.02ASTM D 6584-
xviCelkový glycerol,% hmotnostní, max0.25ASTM D 6584-
xviiFosfor, mg / kg, max10.0ASTMD 4951-
xviiiSodík a draslík, mg / kg, maxOhlásitEN 14108 &-
   EN 14109-
xixVápník a hořčík, mg / kg, maxOhlásit**-
xxHodnota jóduOhlásitEN 14104-
xxiOxidační stabilita, při 110 ° C h, min6EN 14112-
* Zbytky uhlíku musí být zpracovány na 100% vzorku

** Evropská metoda je ve vývoji
@ Použitelné pro methylester mastných kyselin
@@ Platí pro ethylester mastných kyselin

Kritika a komentář

Neúčinnost současného systému regulace znečištění

V současné době musí všechna vozidla podstoupit pravidelnou kontrolu emisí (3 měsíce / 6 měsíců) v centrech PUC na čerpacích stanicích a v soukromých garážích, které jsou oprávněny ke kontrole vozidel. Kromě toho musí dopravní vozidla každoročně procházet kontrolou účelnosti emisí, bezpečnosti a způsobilosti k provozu, kterou provádějí RTO.

Cíl snížení znečištění není současným systémem do značné míry dosažen. Některé důvody jsou:

  • Nezávislá střediska nedodržují přísné postupy kvůli nedostatečnému školení
  • Zařízení nepodléhá periodické kalibraci nezávislým orgánem
  • Nedostatek profesionality vedl k nesprávným praktikám
  • Systém sledování vozidel, která nesplňují normy neexistující

Srovnání mezi Bharatovým stupněm a normami Euro

Bharatské jevištní normy byly navrženy tak, aby vyhovovaly konkrétním potřebám a požadavkům indických podmínek. Rozdíly spočívají v zásadě v environmentálních a geografických potřebách, i když jsou emisní normy naprosto stejné.

Například Euro III je v evropských zemích testováno při teplotách pod nulou. V Indii, kde se průměrná roční teplota pohybuje mezi 24 a 28 ° C, je test ukončen.

Další hlavní rozdíl spočívá v maximální rychlosti, při které je vozidlo testováno. Pro BS III je stanovena rychlost 90 km / h, zatímco pro Euro III je to 120 km / h, přičemž emisní limity jsou v obou případech stejné

Kromě limitů má testovací postup také určité jemnější body. Například měření hmotnostních emisí prováděná v g / km na vozidlovém dynamometru vyžaduje kromě hmotnosti nenaloženého automobilu v Evropě i zatížení 100 kg. V Indii vyžadují normy BS III dodatečné zatížení hmotnosti 150 kg, aby se dosáhlo požadované setrvačné hmotnosti, zejména kvůli podmínkám na silnici.[22]

Neexistence CO
2 limity

Různé skupiny a agentury kritizovaly vládu a vyzvaly vládu Indie, aby vypracovala povinné normy palivové účinnosti pro automobily v zemi, nebo alespoň aby CO
2 povinné označování emisí u všech nových automobilů v zemi. Automobilky by měly informovat zákazníky o emisích z vozidla.[23]

Zaostávat za Euro standardy

Kritizuje se skutečnost, že indické normy zaostávají za normami eura. Od roku 2014 splňuje standardy Euro IV nebo Bharat Stage IV pouze několik měst, která zaostávají za Evropou o devět let. Zbytek Indie dostává standardní palivo a vozidla Bharat Stage III, které zaostávají za Evropou o 14 let.[24] Některé orgány rovněž navrhly implementovat normy Euro IV po normách Euro II, přičemž normy Euro III zcela přeskočily. Je to proto, že normy Euro III jsou jen malým zlepšením oproti Euro II, zatímco normy Euro IV znamenají velký skok oproti Euro II. Podle studie provedené Desert Research Institute a Indian Institute of Technology Delhi je jediným způsobem, jak stabilizovat jemné částice (PM2,5) na úrovních roku 2011, a to i přes pětinásobný nárůst hustoty vozidel, celostátní implementace standardů Bharat V do roku 2015.[25]

Cyklus bití

Aby emisní normy zajistily skutečné snížení emisí, je zásadní, aby zkušební cykly, při nichž musí emise co nejvíce vyhovovat, odrážely běžné jízdní situace. Zjistilo se, že výrobci motorů by se zapojili do takzvaného „cyklování“, aby optimalizovali výkonnost emisí pro zkušební cyklus, zatímco emise z typických jízdních podmínek by byly mnohem vyšší, než se očekávalo, což by narušilo normy a veřejné zdraví. V jednom konkrétním případě výzkum dvou německých technologických institutů zjistil, že u dieselových automobilů není „skutečné“ NEX snížení bylo dosaženo po 13 letech přísnějších norem.[26]

Regulační rámec

V Indii se pravidla a předpisy týkající se řidičských průkazů, registrace motorových vozidel, řízení dopravy, konstrukce a údržby motorových vozidel atd. Řídí zákonem o motorových vozidlech z roku 1988 (MVA) a pravidly pro centrální motorová vozidla z roku 1989 (CMVR). ). Ministerstvo lodní dopravy, silniční dopravy a dálnic (MoSRT & H) působí jako uzlová agentura pro formulaci a implementaci různých ustanovení zákona o motorových vozidlech a CMVR.[27]

Za účelem zapojení všech zúčastněných stran do formulace regulace ustavily MoSRT & H dva výbory, které mají projednávat a poskytovat rady ministerstvu v otázkách týkajících se bezpečnostních a emisních předpisů, a to -

  • CMVR - technický stálý výbor (CMVR-TSC)
  • Stálý výbor pro provádění emisních předpisů (SCOE)

CMVR - technický stálý výbor (CMVR-TSC)

Tento výbor radí MoSRT & H ohledně různých technických aspektů souvisejících s CMVR. Tento výbor má zástupce z různých organizací, jmenovitě; Ministerstvo těžkého průmyslu a veřejných podniků (MoHI & PE)), MoSRT & H, Bureau Indian Standards (BIS), zkušební agentury jako Automotive Research Association of India (ARAI), International Center for Automotive Technology (ICAT - www.icat.in), Vehicle Výzkum a vývoj (VRDE), Ústřední institut silniční dopravy (CIRT), zástupci průmyslu ze Společnosti indických výrobců automobilů (SIAM), Sdružení výrobců automobilových komponentů (ACMA) a Sdružení výrobců traktorů (TMA) a zástupci státních dopravních útvarů. Výbor má tyto hlavní funkce:

  • Poskytnout technické vysvětlení a interpretaci Centrálních pravidel motorových vozidel s technickým zaměřením, MoRT & H, as a pokud je to požadováno.
  • Doporučit vládě mezinárodní / zahraniční normy, které lze použít místo norem oznámených podle CMVR, umožňují použití komponent / dílů / sestav vyhovujících těmto normám.
  • Předkládat doporučení k jakýmkoli dalším technickým problémům, které mají přímý význam při provádění Ústředních pravidel pro motorová vozidla.
  • Dělat doporučení ohledně nových bezpečnostních standardů různých komponent pro oznámení a implementaci podle Centrálních pravidel pro motorová vozidla.
  • Vypracovat doporučení týkající se doby realizace těchto bezpečnostních standardů.
  • Doporučit změnu Centrálních pravidel pro motorová vozidla s technickým udržováním s ohledem na změny v automobilových technologiích.

CMVR-TSC je nápomocen další výbor s názvem Výbor pro automobilové průmyslové standardy (AISC), který má členy z různých zúčastněných stran při navrhování technických norem týkajících se bezpečnosti. Hlavní funkce výboru jsou tyto:

  • Příprava nových standardů pro automobilové zboží související s bezpečností.
  • Zkontrolovat a doporučit změny stávajících norem.
  • Doporučit přijetí těchto standardů Technickému stálému výboru CMVR
  • Doporučit uvedení zkušebních zařízení do provozu ve vhodných fázích.
  • - doporučit nezbytné financování těchto zařízení technickému stálému výboru CMVR a -
  • Poraďte se se Stálým technickým výborem CMVR ohledně jakýchkoli dalších otázek, které mu byly předloženy

Národní normy pro automobilový průmysl připravuje Bureau of Indian Standards (BIS). Standardy formulované AISC jsou také převedeny na indické standardy BIS. Standardy formulované jak BIS, tak AISC jsou CMVR-TSC považovány za implementaci.

Stálý výbor pro provádění emisních předpisů (SCOE)

Tento výbor projednává otázky spojené s prováděním regulace emisí. Hlavní funkce tohoto výboru jsou -

  • Diskutovat o budoucích emisních normách
  • Doporučit společnosti MoSRT & H normy pro vozidla v provozu
  • Dokončit zkušební postupy a implementační strategii pro emisní normy
  • Poraďte MoSRT & H v jakékoli záležitosti týkající se implementace emisních předpisů.

Na základě doporučení CMVR-TSC a SCOE vydává MoSRT & H oznámení o nezbytných změnách / úpravách Centrálních pravidel pro motorová vozidla.

Kromě toho jsou do přípravy předpisů týkajících se emisí, hluku, paliv a alternativních paliv zapojena i další ministerstva, jako je Ministerstvo životního prostředí a lesů (MŽP), Ministerstvo pro ropu a zemní plyn (MoPNG) a Ministerstvo nekonvenčních zdrojů energie. vozidla.

Viz také

Reference

  1. ^ „Funkce ústřední rady pro kontrolu znečištění“. Centrální rada pro kontrolu znečištění. Archivovány od originál dne 9. dubna 2009. Citováno 28. října 2011.
  2. ^ „SC stanoví, že emisní normy jsou povinné pro nová vozidla“. Indický expres. 30.dubna 1999.[trvalý mrtvý odkaz ]
  3. ^ „Indie plně přepíná na benzín a naftu Euro III a IV“. Hind. 24. září 2010.
  4. ^ „Post lichý-sudý: Indie přeskočí Bharat Stage-V, implementuje emisní normy Stage-VI od roku 2020“. Firstpost.com. Citováno 17. prosince 2018.
  5. ^ Rajagopal, Krishnadas (24. října 2018). „SC zakazuje prodej vozidel BS-IV od roku 2020“. Thehindu.com. Citováno 17. prosince 2018.
  6. ^ „Reforma malého darebáka“. Indický expres. 29. července 1999.[trvalý mrtvý odkaz ]
  7. ^ V tomto článku si můžete prostudovat motor BS4 vs BS6, hlavní variace a výkon nového motoru BS6.
  8. ^ „Ministerstvo silniční dopravy a dálnic“. Morth.nic.in. Citováno 17. prosince 2018.
  9. ^ „SC ředí Euro normy“. Indický expres. 15. května 1999. Archivovány od originál dne 29. ledna 2004.
  10. ^ "Maruti nastoupí na junket, jak klesá podíl na trhu". Indický expres. 31. července 1999. Archivovány od originál dne 26. ledna 2013.
  11. ^ „Kývnutí na doporučení ohledně politiky týkající se paliv pro automobily“. Indický expres. 9. ledna 2002.
  12. ^ "National Auto Fuel Policy Announced" (Tisková zpráva). 6. října 2003. Archivovány od originál dne 10. března 2004.
  13. ^ Press Trust of India [@PTI_News] (6 January 2016). "Govt decides to skip BS-V; leapfrog to BS-VI emission norms by April 1, 2020: Transport Minister Nitin Gadkari" (Tweet) - prostřednictvím Cvrlikání.
  14. ^ "Emission Standards: India: On-Road Vehicles and Engines". Dieselnet.com. Citováno 29. června 2009.
  15. ^ "Amid lockdown, India switches to BS-VI emission norms". Hind. 2. dubna 2020.
  16. ^ "Vehicular Technology in India | Emission Norms". SIAM India. Archivovány od originál dne 11. června 2009. Citováno 29. června 2009.
  17. ^ "BS-VI fuel norms from April 1, 2018 in Delhi instead of 2020". Downtoearth.org.in. 15. listopadu 2017. Citováno 17. prosince 2018.
  18. ^ https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ |title=Technology changes in BS6 petrol engines|website=autocurious.com.com |accessdate=2 February 2020
  19. ^ | url =https://autocurious.com/bharat-stage-6-all-you-need-to-know-about-bs-6-norms/ |title=Technology changes in BS6 petrol engines|website=autocurious.com.com |accessdate=2 February 2020
  20. ^ Emission standards for power plants[mrtvý odkaz ]
  21. ^ Karunakaran, Naren (26 April 2016). "Hasty introduction of Euro VI fuel norms triggers a slugfest between automakers, oil companies". The Economic Times/The Times of India. Citováno 3. července 2016.
  22. ^ Abhishek Sengupta (20 February 2005). "TOI article on Bharat Stage norms". The Times of India. Citováno 2. února 2011.
  23. ^ Pratyush (9 January 2008). "Greenpeace urges government for CO
    2    } limits"    . Pratyush.instablogs.com. Archivovány od originál dne 13. července 2011. Citováno 2. února 2011.
  24. ^ "CSE calls for urgent action over WHO report on India pollution". JustEarthNews.com. Citováno 17. prosince 2018.
  25. ^ "India needs stringent norms to curb vehicular pollution: study". Hindustantimes.com. 22. února 2014. Citováno 17. prosince 2018.
  26. ^ "T&E Bulletin, March 2006" (PDF). Transportenvironment.org. Citováno 2. února 2011.
  27. ^ "Emission regulatory framework in India". Siamindia.com. Archivovány od originál dne 27. ledna 2011. Citováno 2. února 2011.

Další čtení